洋河大桥荷载试验报告

6. 结构动力荷载试验

桥梁实际受到多数是移动车辆荷载的作用。在移动车辆荷载作用下，桥梁会产生由移动车辆荷载引起的振动、冲击等动力效应。桥梁结构在移动车辆荷载作用下的动力效应的大小则与桥梁结构的动力特性、车辆的动力特性（车辆的装载质量、避振弹簧的刚度等）、行车速度以及桥面平整度等因素有关。动力荷载试验的目的就是通过测定动荷载作用下的动态参数，来评定桥梁的实际运营状态和承载能力。

6.1 试验内容

通过测量不同车速的试验车辆在试验孔上行驶，记录测点的位移时程曲线。根据所记录的曲线来分析和计算桥梁在试验荷载作用下的动挠度和冲击系数。

动载试验的测试断面位置为：左幅第1孔跨中断面。动载试验测测点布置图见图6-1。

图6-1 动挠度测点布置图

6.2 测量仪器与方法

动挠度测量采用的仪器是BJQN-4B型光电图像式桥梁挠度检测仪，其主要技术指标为：

1、测量距离：10～300米

2、测量量程：水平最大300mm；竖向最大400mm。 3、分 辨 率：测量量程的1‰。 4、测量精度：±0.02mm。

5、采样频率：300Hz。

用光电图像式桥梁挠度检测仪测量动挠度时将靶标固定在试验孔动挠度测点位置。

6.3 试验结果与分析

动挠度是反映桥梁动刚度特性的一个物理量。冲击系数综合反映了荷载对桥梁的动力作用。

该桥动载试验测得的数据见表6-1。

表6-1 动载试验数据汇总表 最大动挠度 实验孔 荷载工况 （mm） 2.098 2.280 1.969 0.855 实测冲击系数 1.01 1.03 1.31 1.08 1.06 理论冲击系数 现场记录 见图6-2 见图6-3 见图6-4 见图6-5 1辆车10km/h 1辆车20km/h 第1孔 1辆车30km/h 1辆车40km/h 备注：挠度以向下为正。 从表6-1可以看出：第1孔在1辆车以10km/h、20km/h、30km/h、40km/h速度通过时，实测的冲击系数均小于理论计算值。说明桥面平整度较好，该桥的行车性能满足要求。

图6-2 左幅第1孔1辆车10km/h通过时的挠度时程曲线

图6-3 左幅第1孔1辆车20km/h通过时的挠度时程曲线

图6-4 左幅第1孔1辆车30km/h通过时的挠度时程曲线

图6-5 左幅第1孔1辆车40km/h通过时的挠度时程曲线