HCM第18章-行人

第18章 行人

18.1 引 言

18.1.1设施类型

本章介绍行人设施的通行能力和服务水平的分析方法，特别为以下几类行人设施提供分析程序：

1． 人行道：是指类似终点站、 边道、 楼梯 和其他专为行人设计的道路设施。 2． 行人排队区：行人暂时等候服务的区域，一般设在升降机、公交站台和街道的交

叉路口处。 3． 路外共用路：与公路交通隔开的、为行人、自行车、滑板和其他非机动交通设置

的道路。 4． 人行横道：信号和无信号交叉口处行人过街设施。

5． 城市街道的行人设施：在城市道路上设置的人行边道，分为连续流和非连续流干

扰两种情况。

18.1.2方法的限制条件

本章从行人的角度分析行人设施。评价行人对于机动车交通的通行能力和服务水平的影响的程序在其他章节中介绍。本章所用的材料均取自于联邦公路局资助的研究报告。 路口之间人行道的行人交通分析法不能确定从办公大楼门口或地铁站口涌出的大流量人群的影响，也不能用于分析有很多车辆出入停车库或横穿人行道的影响。另外，本章提供的分析方法适用于-3%到+3%的坡度，更大纵坡的影响不能计算。

18.2方法

本方法为评价行人设施提供了分析框架。分析人员通过分析可以得到自行车和交通信号对行人设施的影响，也可以评价行人流量对交通流和服务水平的影响。

18.2.1服务水平

由于运行质量的量度不同，本章对每种行人设施都提供了服务水平的分级标准。手册第11章已详细介绍过这些内容。

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18.2.2确定行人步行速度

行人步行速度取决于行人中老年人(高于65岁)的比例。如果0%～20%的行人是老年人，计算人行道时，行人步行速度可采用1.2米/秒；如果超过20%的行人是老年人，行人步行速度可采用1米/秒。另外，当坡度超过3%时，坡度每增加10％，步行速度降低0.1米/秒。

18.2.3确定人行道有效宽度

人行道的有效宽度是指人行道路幅中行人可以有效利用的部分。人行道上有几种障碍物迫使行人绕道通行( 详见图表18-1和18-2)。人行道有效宽度的计算公式如18-1。

WE=WT-WO (18-1)

式中：

WE — 人行道有效宽度（m）， WT — 人行道总宽度（m），

WO — 障碍物宽度与绕避障碍物距离之和（m）。

图表18-1 固定障碍物宽度修正

图表18-1给出了典型障碍的形式和以及障碍物占据的道路宽度建议值，路缘、建筑物或固定物体占据的人行道宽度在表18-2里列出。当具体的人行道构造无法获得时，可以使用图表18-2中的数据。

临时障碍物的有效长度一般假定为其有效宽度的5倍。类似树或电线杆等临时障碍物的平均影响，等于障碍物的有效宽度乘以有效长度占两者之间平均距离的比例。

同样，在信号交叉口的人行横道处，应当观察右转机动车在行人通行时段是否占用了部分人行横道。如果右转车辆明显占用了人行横道，人行横道的有效宽度等于人行道宽度减去右转车相应占用的时空。

图表18-2 人行道宽度值a

注：a 为了避开障碍，在单个障碍宽度的基础上，增加0.3-0.5米。宽度是从路缘到障碍物边缘或从建筑物墙面到障碍物边缘。 来源：Pushkarev 和Zupan(2)

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18.2.4连续流行人设施

连续流行人设施包括专用和共用人行道（室内和室外）。这些行人设施是独特的，因为行人没有任何中断，只与其他行人相互干扰，在共用道上，与其它非机动车交通方式相互干扰。这个分析过程用到手册第11章中讲述的行人步行速度、起始时间和行人空间需求。

18.2.4.1人行道和路侧步道

人行道和路侧步道与机动交通是分离的，不允许自行车等其他交通方式使用。这些设施通常为城市街道、机场、地铁和公共汽车终点站行人通行修建。这些行人服务设施包括路侧步道的直线段、终点站、阶梯和行人横穿区域。这些服务设施可适应这里提到的三种连续流服务设施中的最高行人流量；同时，由于不与其它较高速度的交通方式混合行驶，所以可提供最佳服务水平。

人行道和路侧步道的主要状态量是空间参数，即密度倒数。空间参数可在现场样本区域观测到，在给定时间间隔内最大行人数也可以确定。速度也可以在现场观测到，并可作为辅助标准用于分析人行道和路侧步道。为了简化野外观测，以行人流率作为服务量度。根据公式18-2计算行人流率需要确定高峰15分钟流量和人行道有效宽度。

V1515*WEVp? (18-2)

式中：

VP — 单位行人流率 (人/min/m) V15 — 高峰15分钟流率 (人/15min) WE — 人行道有效宽度 (m)

假定通行能力为75人/min/m,计算得到V/C。图表18-3列出了人行道服务水平分级标准。它包括空间量度及其辅助量度——单位流率、速度和V/C。注意：图表18-3中的服务水平的阈值是指通过有效路幅的平均行人流量，而不是指排队行人流。

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图表18-3 人行道和路侧步道平均人流服务水平标准

在计算服务水平的过程中，十分重要的一件事是分析人员必须判断是否出现行人排队或是其它交通形式改变了服务水平计算过程中平均人流的假定。如果是行人排队或其它交通方式出现，则参考下一节的相关内容，选择合适的服务水平标准。下一节中代表排队和其他交通方式的服务水平计算表仍然用到平均行人流率。因此，图表18-1和18-2适用于所有的交通流形式。

1.人行道和路侧步道上排队行走的影响

图表18-4总结了出现排队时，服务水平的平均流率阈值。研究(2)表明，行人开始受到妨碍时，是49m/人，等价于1.6人/min/m，是A级服务水平的阈值。行人排队流开始阻塞流点是1.0m2/人，相当于59人/min/m，是F级服务水平的阈值。

2.交通终点站排队流影响

机场、公共汽车站和其它排队行人流经常出现的地方形成一种特定的排队流情况。交通终点处的服务水平标准见手册第27章，更多的讨论参见交通系统服务质量手册(3)。

图表18-4 人行道和路侧步道修正排队流的服务水平标准

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注：a表中流率是5-6min时段的平均值 3.楼梯

研究(4)中的服务水平阈值是根据交通工程师协会楼梯标准制定的，其中提供了空间和流量值，详见表18-5。修正服务水平标准确保基本交通流平衡令人满意。V/C的计算是根据49人/min/m的通行能力计算楼梯V/C比。

图表18-5 楼梯道服务水平标准

4.交叉流

交叉流是指一列人流近似垂直地横穿另一列人流。一般来说，称两股人流中较小的一股人流为交叉流。研究（5）表明交叉流多发生在门厅或者走廊里。计算人行道和路侧步道的程序也可用于分析交叉流的行人设施。服务水平标准见图表18-3，或者，若观察行人结队，见图表18-4。另外，图表18-6列出交叉流行人设施的E级服务水平标准。

图表18-6 行人交叉流服务水平标准

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