城市交通与城市空间形态 - 图文

南京大学硕士论文 城市交通与城市空间形态

2.2.1.1 中国

我国的城市建设有非常悠久的历史，自夏朝开始营建城邑，经过商朝、西周、秦、汉、隋、唐、宋的发展等朝代的发展，基本上形成了南北方两种空间道路格局。

我国古代北方平原地区，城市空间形态多呈方形和长方形，如明大同、宋汴梁等。主要街道为十字形。城市空间形态强调沿中轴线严格对称。反映了专制主义的中央集权国家和以天子为中心的规划建设思想。

在我国南方山丘或水网城市，根据自然地形构成的不规则城市平面。

图2.4 顺应地形的道路系统布置

资料来源：董鉴泓，1989年

城市道路系统也配合地势河流形成，比较自由。这种充分利用地形的规划

思想是管仲提出的，他说建都立城“因天时，就地利。城阔不必中规矩，道路不必中准绳”。

2.2.1.2 西方国家

西方古代城市建设从希腊城邦开始，经历了古罗马时代、中世纪时代、文艺复兴时代、巴洛克时代，前后2300多年的历史。在这个阶段城市规划建设的思想也有所不同。可以分为三个阶段。

第一阶段是希波战争前的自发形成阶段。在希波战争前，希腊城市大多是自发形成。道路系统、广场空间均不规则。许多城市的外部空间以一系列“∟”形空间叠合而成（沈玉麟，1989），造型变化多姿。

第二阶段是以广场为城市中心的规划建设阶段。公元前5世纪的规划建筑师希波丹姆（Hippodamus）遵循古希腊哲理，探求几何和数的和谐，以取得秩序美。中心大街的一侧布置中心广场，广场成为新的城市中心。广场周围有商店、议事厅和杂耍场。

第三阶段是教堂为城市中心的规划建设阶段。中世纪欧洲有统一而强大的教权，教堂常占据城市的中心位置，控制着城市的总体布局。道路网常以教堂为中心放射出去，并形成蛛网状的放射环状道路系统。这种系统符合城市外部空间形态一圈圈向外延伸的要求。

对比中外古代城市空间规划和交通演变，可以看出中国古代的城市空间形态主要是以天子或官衙为中心展开棋盘式的道路网为骨架，城市空间形态总体来说比较规则，多呈方形块状形态。而西方城市大多是以教堂或城市中心广场为中心，道路都是由中心向四周放射开来，整个城市的空间呈中心放射状态，不像中国古代城市那么方整。不论中西方的城市，在古代时其空间形态一般都是以块状形态为主，紧凑发展。

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2.2.2 近代城市空间与交通 2.2.2.1 中国

中国近代的城市发展是伴随着西方帝国主义的入侵和中国的半封建半殖民地社会形成而发展起来的。在这种背景下形成了两种特色的城市空间和道路格局，一种是在一个帝国主义独占下建设的城市，一种是几个帝国主义共同侵略下以租界形式发展的城市（《城市道路与交通》，1981）。

在帝国主义独占下的城市有计划建设，但城市平面布局及道路系统异国色彩十分明显。青岛用地布局及道路选线配合地形较好。大连的道路采用了放射蛛网道路系统。

在几个帝国主义共同侵略下，以租界形式发展的城

图2.5 租界时期天津道路网

资料来源：同济大学等编， 1981年

市，各个租界之间以及租界区与中国区之间各自发展，道路系统极不统一，互不连贯。如旧天津有八国租界，

道路混乱，道路宽度和标准都不一致，建筑拥挤，缺乏市政工程设施。

这时期铁路出现了，但它是在帝国主义的控制下发展的。帝国主义往往根据他们的各自需要而随意发展，所以出现铁路分隔城市，割裂城市内部联系等现象。他们沿江、河、铁路线随意布置工厂、仓库和住宅，造成市区功能混杂、交通混乱。

2.2.2.2 西方国家

近代城市空间结构的变化是随着科技革命和产业革命而引起的。大工业生产方式，使交通变得前所未有的重要。在交通沿线形成了一系列独立的城市。同时城市内部出现了大片的交通运输区，铁路枢纽、火车站、港口码头成了城市中繁忙的作业区。交通工具技术也呈现了多次革命。汽船、火车机车相继发明，实现了用蒸汽发动机车的铁路运输，19世纪下半叶，开始建设地下铁道。在这种背景下许多学者开始重新考虑城市空间形态与交通的关系，期间出现了许多新理论和新思想。主要有下列几种：

田园城市——1898年英国的霍华德（E. Howard）提出了“田园城市”的规划思想。他的主要规划思想是城市和乡村结合起来作为一个系统来研

图2.6 霍华德的田园城市

资料来源：沈玉麟编，1989年

究。具体来说是若干田园城市围绕一个中心

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城市，用铁路、道路和运河把它们连接起来，构成一个城市组群。每一个田园城市是由一系列同心圆组成，有6条放射大道从市中心的同心圆放射出去，形成了环状放射的路网结构。这是在交通发展的基础上从区域角度考虑城市发展问题，对城市规划思想具有重要启蒙作用。

带形城市——索里亚?伊?马塔（A. S. Y. Mata）认为在新的集约运输形式影响下，城市的发展将成为带形。该理论具体是：城市发展依赖交通运输线成带状延伸，可将原有城镇联系起来，组成城市网络。城市应有一条宽阔的道路作

图2.7 马塔的带形城市

资料来源：朱喜钢，2002年

为脊椎，城市宽度应有限制。沿道路脊椎可布置一条或多条电气铁路运输线。

雅典宪章——1933年国际现代建筑协会（CIAM）颁布了雅典宪章，指出城市应该解决好居住、工作、游憩和交通四大功能。城市应该按照居住、工作、游憩进行分区及协调后，再建立三者联系的交通网。关于城市交通，提出要改变过去那种追求“排场”、“姿态伟大”的做法，不要沿交通干道建造住宅和商店，应考虑机动交通发展的全新道路系统。

从上述理论可以看出，交通一直是城市规划中要考虑的重要因素，这一时期西方的城市空间规划与交通规划的协调已经走向成熟。随着交通运输的发展，它已经从一种从属的被动的城市规划符号，即一般是先设计好城市空间格局，再规划交通系统，逐渐受到越来越多的关注。交通开始引导城市空间形态的扩展，城市空间格局、尺度在很大程度上受规划师对交通问题的考虑而决定。在这一阶段，随着城市和交通技术的进一步发展，城市空间形态发展开始进入分散化阶段，郊区化发展明显。对应的，城市空间形态也开始多样化起来，带形城市、星状城市、小组团城市形态开始出现。

2.2.3 现代城市空间规划与交通 2.2.3.1 我国

解放后，我国城市的空间发展进入了有序发展阶段，开始重视空间规划。在旧中国，所谓的对外交通实际上就是市内道路的延伸。到了近现代，随着运输工具的发展和大量使用，我国才开始改变这种情况。在这个阶段交通对城市外部形态才真正开始产生重要影响。城市空间形态的发展朝多元化方向发展，出现了各种依托交通的城市形态，如带状、星状、组团状、带状群组、多核心等空间形态。

高速、安全的交通工具开始广泛使用，铁路、港口水运、高速公路、飞机场等构成了现代的主要对外交通工具。各种交通工具对城市空间形态的具体影响方式等将在后面的文章中详细研究。

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2.2.3.2 西方国家

战后世界各国工业化和商业经济迅速发展，人口迅速向城市集中，带来了一系列的城市问题，如城市住房紧张、交通拥挤、环境恶化等。为了医治这些城市病，许多国家的大城市周围都建设了许多新城，如英国、瑞典、日本、前苏联等。封闭式的单一中心的城市布局渐渐为开敞式多中心所替代。城市规划也开始从区域角度来综合布局，城市群体布局成为世界城市的发展模式之一。在这样的规划背景下，开始综合地考虑城市对外交通与城市的衔接关系，交通在更大的空间层面上影响着城市空间形态。

这时期关于城市规划，学者们又进行了探讨，在原来的规划思想上又有了进一步的发展。如马丘比丘宪章。宪章中批评了雅典宪章把私人汽车看作交通的决定因素。指出“将来城区交通的政策显然应当是使私人汽车从属于公共运输系统的发展”。交通是城市内外空间的一系列相互连接的网络，其设计应该具有一定的弹性，能够适应城市的增长和变化。

Batten1993年提出未来城市的发展将取决几个方面，其中有一条是“能否把所有的有形实体网络（即基础设施）的节点、密度和效率连接到世界各地”。这种连接主要还是靠交通来完成的。因此在未来城市的发展中，交通将越来越重要。交通对空间形态的影响也将越来越大。

回顾城市发展的历史，交通一直是城市空间格局和形态演变的重要影响因素。城市空间的拓展需要交通来引导，交通的发展又促进了城市空间的进一步拓展。当前关于城市的发展要从区域角度来综合研究，维系城市与区域的联系，主要是靠交通。因此交通的重要性日益突出，它对城市空间形态等方面的影响也已经越来越受到规划师的注意。

2.3 城市外部空间形态演进与交通工具的变革

历史上每一次交通运输工具的改进，都强烈地推动着城市空间形态的扩展和演变。交通工具的变革促使运输速度不断加快，缩短了空间的时间距离，提高了地域空间的交通可达性，从而提升了地域的土地价值，改变城市的土地利用，进而改变城市空间结构及其外部空间形态。

根据各种交通工具对城市空间形态的不同影响，可以分为六个阶段： 交通工具变革 时间距离缩短 可达性提高 土地价值提升 土地利用改变 空间形态改变 图2.8 交通工具变革对城市外部空间形态作用机制

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