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交通管理与控制复习材料
一、名词解释和填空
1、P2 交通管理是对道路上的行车、停车、行人和道路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称。
交通控制是依靠交通警或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指
挥车辆和行人的通行。
2、P12 可持续交通就是既要能够满足不损害当前和未来基本的人类和生态价值的基本要求，又要满足自由交通、获取机会、沟通交往、贸易和建立联系的社会需求。
3、P57 车速管理是指运用交通管制的手段，强制性地要求机动车按照规定的速度范围在道路上运行，以确保道路交通安全。
4、P59 V85%（85％位地点车速）：地点车速累计频率分布曲线图中，对应累计频率为85％的地点车速，记为V85% 。（它表示观测路段有85％的行驶车辆，其地点车速≤V85%。它被用来确定路段的最大限制车速，简称它为车速上限。V85%被确定后，实际上仅对15％的驾驶员进行了限制。） 5、车速控制的三种方法 P60
（1）法规控制，（2）心理控制，（3）工程控制。
6、单向交通分类 P60
（1）固定式单向交通，（2）定时式单向交通，（3）可逆性单向交通，（4）车种性单向交通。
7、P67 人行横道的标线方式有两种：条纹式（或称斑马纹式）人行横道线和平行式人行横道线。
8、P75 停车诱导系统（Parking Guidance Information System，简称PGIS），又称为停车引导系统，是通过交通信息显示板、无线通讯设备等方式向驾驶人提供停车场的位置、使用状况、诱导线路、停车场周边交通管制和交通拥堵状况的服务系统。
9、P78 “冲突”是指当一辆车到达停止线时，如果在交叉口内有别的车辆正在行驶，致使该到达停止线的车辆减速等待，不能正常通过交叉口，这便是一个冲突。
10、P80 规定主路车辆通过交叉口有优先通行权，次路车辆必须让主路车辆先行，这种控制方式称为主路优先控制。
11、P81 减速让行控制又称让路控制，是指进入交叉口的次路车辆，不一定需要停车等候，但必须放慢车速瞭望观察，让主路车辆优先通行，寻找可穿越或汇入主路车流的安全“空当”机会通过交叉口。
12、P109 BRT系统核心构成部分主要包括专用行驶路权、BRT车站、BRT车辆、智能交通技术等几个部分。
13、P139 交通信号是在道路空间上无法实现分离原则的地方，主要是在平面交叉口上，用来在时间上给交通流分配通行权的一种交通指挥措施。
14、P152 绿信比是一个信号相位的有效绿灯时长与周期时长之比，一般用λ表示。
15、P156 饱和流量的定义是：在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车队能通过进口道停止线的最大流量，单位是pcu／绿灯小时。 16、单位绿灯延长时间(g0) P176
是初期绿灯时间结束后，在一定时间间隔内，测得有后续车辆到达时所延长的绿灯时间，如果在这段时间内，没有测得来车，即被判为交通中断而可结束绿灯。 17、P186 平行斜线的斜率就是车辆沿干道可连续通行的车速，可称为通过带速度，简称带速。
二、简答题
1、车速限制依据 P57~59
（1）对于因受条件限制，实际通视距离不能满足最小视距要求的路段，应按实际通视距离验算该路段的限制车速。
（2）在该设而不设或不便设超高的小弯道上，应按弯道的转弯半径验算可通过的安全行驶车速作为通过该弯道的限制车速。另外，在住宅区内道路上，为保障住宅区内居民在路上行走时的安全、维护住宅区的环境安宁、限制过境车辆穿越住宅区道路，也可在住宅区道路上规定极低的限制车速。
（3）驾驶人视野与车速关系研究结果表明：驾驶人视野随行驶车速的增加而减小、注视点前移、形成隧洞视。同时视焦距变长，视认景物模糊，视认能力减退，导致事故率上升。
2、平面交叉口的管理原则 P77
（1）、减少冲突点，2、控制相对速度，（3）、重交通车流和公共交通优先，（4）、分离冲突点和减小冲突区，（5）、选取最佳周期，提高绿灯利用率。
3、养护维修作业区。画图、如何布置 P134
区域 A 是警告区，它是从作业区起点设置的施工标志（参见图4-2c）到上游过渡区之间的路段，用以警告、提醒车辆驾驶人已经进入养护维修作业路段，要按所设置的交通标志调整行车状态。
区域B 是上游过渡区，它是保证车辆平稳地从所封闭车道的上游横向过渡到缓冲区旁边非封闭车道的路段。
区域C 是缓冲区，它是上游过渡区和工作区之间的路段，为误闯工作区的车辆预留缓冲空间，不致伤害作业人员。
区域D 是工作区，它是养护维修作业人员施工操作区域。
区域E 是下游过渡区，它是保证车辆平稳地从工作区旁边的车道横向过渡到正常车道的路段。
区域F 是终止区，它是使通过作业区的车辆恢复正常行车状态的路段。 4、线控系统的周期时长如何计算？ P183
在信号控制系统中，为使各交叉口的交通信号能取得协调，各个交通信号的周期时长必须是统一的。为此，必须先按单点定时信号的配时方法，根据系统中各交叉口的布局及交通流向、流量，计算出各个交叉口交通信号所需的周期时长，然后从中选出最大的周期时长作为这个系统的周期时长。
三、论述题、交通信号灯控制类别 P148~149
一、按控制范围分类
1．单个交叉口的交通控制
每个交叉口的交通控制信号只按照该交叉口的交通情况独立运行，不与其邻近交叉口的控制信号有任何联系的，称为单个交叉口交通控制，也称为单点信号控制，俗称“点控制”。这是交叉口交通信号控制的最基本形式。
2．干道交叉口信号联动控制
把干道上若干连续交叉口的交通信号通过一定的方式联结起来，同时对各交叉口设计一种相互协调的配时方案，各交叉口的信号灯按此协调方案联合运行，使车辆通过这些交叉口时，不致经常遇上红灯，称为干道信号联动控制，也叫“绿波”信号控制，俗称“线控制”。这种控制的原始思路是：希望使车辆通过第一个交叉口后，按一定的车速行驶，到达以后各交叉口时就不再遇上红灯。但实际上，由于各车在路上行驶时车速不一，且随时有变化，交叉口又有左、右转弯车辆进出等因素的干扰，所以很难碰到一路都是绿灯的巧遇，但使沿路车辆少遇几次红灯，减少大量车辆的停车次数与延误则是能够保证做到的。
根据相邻交叉口间信号灯联结方法的不同，线控制可分为：
（1）有电缆线控：由主控制机或计算机通过传输线路操纵各信号灯间的协调运行。
（2）无电缆线控：通过电源频率及控制机内的计时装置来操纵各信号灯按时协调运行。
3．区域交通信号控制系统
以某个区域中所有信号控制交叉口作为协调控制的对象，称为区域交通信号控制系统，俗称“面控制”。
控制区内各受控交通信号都受交通控制中心的集中控制。对范围较小的区域，可以整区集中控制；范围较大的区域，可以分区分级控制。分区的结果往往使面控制成为一个由几条线控制组成的分级集中控制系统，这时，可认为各线控制是面控制中的一个单元，有时分区成为一个点、线、面控制的综合性分级控制系统。
二、按控制方法分类
1．定时控制
交叉口交通信号控制机均按事先设定的配时方案运行，也称定周期控制。一天只用一个配时方案的称为单段式定时控制；一天按不同时段的交通量采用几个配时方案的称为多段式定时控制。
最基本的控制方式是单个交叉口的定时控制。线控制、面控制也都可用定时控制的方式，也叫静态线控系统、静态面控系统。
2．感应控制
感应控制是在交叉口进口道上设置车辆检测器，信号灯配时方案由计算机或智能化信号控制机计算，可随检测器检测到的车流信息而随时改变的一种控制方式。感应控制的基本方式是单个交叉口的感应控制，简称单点感应控制。单点感应控制随检测器设置方式的不同，可分为：
（1）半感应控制：只在交叉口部分进口道上设置检测器的感应控制。 （2）全感应控制：在交叉口全部进口道上都设置检测器的感应控制。 用感应控制方式的线控制、面控制就是交通信号自动控制系统。 3．自适应控制
把交通系统作为一个不确定系统，能够连续测量其状态，如车流量、停车次数、延误时间、排队长度等，逐渐了解和掌握对象，把它们与希望的动态特性进行比较，并利用差值以改变系统的可调参数或产生一个控制，从而保证不论环境如何变化，均可使控制效果达到最优或次最优的一种控制方式。
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