海上货物流通的法律衔接问题研究

（2）随着集装箱运输的发展，现代运输分工日趋精密，装卸等作业的专业化,对于货物的装卸、搬移、堆积、保管等作业，承运人便委托专门进行此类作业的经营人来处理。港口经营人不像雇佣人，是独立的法律主体，拥有一定的财产，有特定的经营目的，有自己的经营范围或公司章程，其作业的过程不受承运人控制，只是最后的结果要符合委托人的要求32[32]；除此之外，在发生侵权的情况下，委托人对于港口经营人的侵权行为不承担责任，但却须为雇佣人的侵权行为承担替代责任。所以，港口经营人在法律地位上应归属独立合同人。

2、我国港口经营人的法律地位的演变

在计划经济时期，我国将港口经营人与航运企业都视为承运人，同时，港口

33[33]经营人又是船方的货运代理人，当时运输资源的配置是通过国家计划来实现，

港口经营人与船方共同作为承运人对水路货物运输承担责任，港口经营人与船方之间则作为承运人的内部关系来调整。

在市场经济时期，随着水路运输的发展，港口管理体制实行改革，实行政企分开，港口经营人已经从过去计划经济下港航合一的关系中分离出来，突破了港航一家的传统模式，成为独立于承运人的民事主体。1995年交通部颁布实施的《水路货物运输规则》与《水路货物运输管理规则》（旧《两规》）将港口经营人从承运人中分离出来，使之成为一个独立的法律主体。2001年1月1日起实施的《国内水路货物运输规则》和《港口货物作业规则》（新《两规》）维持了对港口经营人独立主体的法律地位的定位。《港口法》继续采纳了这种观点，将港口经营人的法律地位以法律的形式确定下来。

（三）港口经营人责任期间与承运人责任期间的划分 1、集装箱货物运输

由于《海商法》规定了集装箱货物运输承运人责任期间是从承运人在装货港接收货物时起到卸货港交付货物时止，因此港口经营人从码头仓库接受货物或直接在船边进行装卸作业的装前卸后期间既属于承运人责任期间，又属于港口经营人责任期间。港口经营人责任期间与承运人责任期间出现交叉。

2、非集装箱货物运输

如前所述，《海商法》非集装箱货物运输中承运人责任期间采取的是从货物

32[32]

33[33]

Black's Law Dictionary, West Publishing Co.,p693。

参见1995年《水路货物运输规则》港口经营人定义“本人或委托他人以本人名义与作业委托人订立作业合同的人”。

装上船时起到货物卸下船时止，并且承托双方可以就“装前卸后”期间做出约定。因此，笔者将从以下二种情况进行讨论34[34]：

（1）双方约定承运人承担装前卸后责任

如果双方约定承运人对“装前卸后”期间负责，从卸货到交付这段期间仍然是承运人的责任期间。港口经营人进行港口作业，是替承运人履行运输合同下的义务，因而，这段时间既是承运人合同期间，又是港口经营人责任期间。

（2）双方约定承运人不承担装前卸后责任

约定承运人不承担装前卸后责任，承运人责任期间以“钩到钩”为原则，及自货物在装货港吊上吊钩时起，到在卸货港脱离吊钩时止。因此，在起吊之前的期间，不属于承运人责任期间，但属于港口经营人责任期间，但在起吊之后，既属于承运人责任期间，又属于港口经营人责任期间。

（四）总结兼对港口立法建议

从上文分析可以看出，承运人责任期间有时与港口经营人责任期间出现交叉，有时出现衔接。港口经营人的责任期间确定,有利于港口经营人与承运人责任的划分。《港站经营人赔偿责任公约》第3条规定：“经营人从接管货物之时起，至其向有权提货的人或将货物交由该人处理之时止，应对货物负责。”公约的规定使港口经营人的责任期间可与承运人责任期间很好地衔接，避免出现空白。

因而，我国港口立法中可借鉴公约的规定，对港口经营人的责任期间规定为“从接管货物时起至交付货物时止，货物在港口经营人掌管之下的期间”。具体可分为三种情形：在装货港，指从货方处接管货物时起，至向船方交付货物时止；在卸货港，指其自船方处接管货物时起，至其向收货人交付货物时止；在中转港，指其自前一承运人接管货物时起，至其向后一承运人交付货物时止。

三、结论

根据上文的论述，笔者建议将《海商法》第46条更改为：“承运人对货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。因承运人在责任期间内违反其义务，而造成的货物的灭失或者损害，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。”

34[34]

参见黄建设：《:港口经营业务及其法律关系》，载于《集美大学学报》2001年第一期

第三章 中途停运权的行使问题

第一节 引言

海运中途停运权（以下简称中途停运权）是英美法系下一个比较古老的法律制度。它是指未收到货款的卖方将货物交付给承运人以后，在货物到达收货人之前，中途停运货物的权利。

在国际买卖合同货物交给承运人运输后，由于情势变更、买方丧失或可能丧失支付货款能力，导致买方不能实际履行合同的情形并不鲜见。为了保障卖方正当的合同权益，国际公约和各国法律都对卖方的救济措施有所规定。35[35] 当出现买方可能丧失货款支付能力或者表示不履行付款义务等违约或预期违约的情形时，未收取货款的卖方有权采取阻止承运人将货物交付给买方、要求买方提供履约担保等救济措施即行使“中途停运权”，以防止货款落空。

运输合同与买卖合同联系紧密，但又相互独立。运输合同中的承运人通常不是买卖合同的当事人，不受买卖合同的约束。其仅根据运输合同或运输单证享有权利、承担义务。承运人有权拒绝卖方变更运输合同的要求，按照运输合同的约定，将货物继续运往约定的目的地并依约卸货，完成运输合同项下的义务。即使无人提货，承运人也不承担由此产生的费用和风险。而就货物买卖过程而言，如果货物在运输途中时，但是买方无力支付货款，法律若置未取得货款的卖方利益于不顾，仍然赋予已经无力支付货款的买方对尚处于运输途中的货物享有优于未取得货款的卖方的权利，这对于未取得货款的卖方来说未免过于苛刻。为促进相

35[35]

《公约》）第71条（2）（3）款；《美国商法典》第609条；《合同法》第68、308条。

关贸易法律的统一，维护交易安全，使买卖合同项下的贸易风险得到有效救济，有必要在海上运输法律中对中途停运权作相应规定。

第二节 中途停运权的基本理论研究

一、中途停运权概述 （一）中途停运权的概念

中途停运权（the Right of Stoppage in Translation），是指未收到货款的卖方在没有保留货物所有权的情况下，遇到买方无力清偿或不愿清偿债务时，对于脱离其占有但尚处于运输中的货物要求承运人中止原定航次运输的行为。这是法律赋予未收到货款的卖方的一种救济办法。卖方依据买卖合同行使中途停运权，并不构成对买方的违约行为或侵权行为。36[36]

中途停运权制度是保障交易安全、体现公平的重要法律制度，建立于商业规则和习惯法上。英国判例在1883年确立了这一制度，旨在实现实质上的公平正

37[37]

义。 英国法下中途停运权是被看作是未取得货款的卖方因未收到货款而对货

物享有的留置权的延伸，但是它和法律上的留置权是有所不同的。因为它行使的时间是在卖方已经与货物的所有权分离、不再占有货物之后，而且必须在一个新事件——买方无力支付——出现后，该权利才能产生。38[38] 故它又被称为“衡平的留置权”。由于这一权利并不影响买卖双方的权利义务关系，又能积极保护未收取货款的卖方，39[39]所以被国际公约和各国国内法所采纳，以法律的形式赋予国际货物贸易中卖方以中途停运权。

（二）中途停运权的性质

中途停运权是买卖合同上的权利，但中途停运权必须通过运输合同的权利来

36[36]37[37]

Black’s Law Dictionary (5th), 1273, West’s Law and Commercial Dictionary (K-Z), 586:

Kendall v. Marshall (1883), 11 Q.B.D. 356, 364, cited by Corman on Commercial Law Cases and Materials

(2nd edn.) , 1983, p. 240. See also Wilseman v. Vandeputt (1690) 2 Vern. 203, cited by Carver, Carriage of Goods By Sea (13th edn.), 1982, p. 1151.

38[38]39[39]

Raoul Colinvaux, Carver?s Carriage by Sea, London Stevens & Sons, 1982,13th. P973。 参见邢海宝：《论中途停运权》[J]，载于《法学家》1998年第3期，第69页。