《汽车理论》清华大学余志生版 - 期末考试复习题

C．前轮先抱死，然后后轮抱死

D．后轮先抱死，然后前轮抱死

二、判断题（只判断正确与错误，在正确的小题后括号内画“√”，在错误的小题后括号内画“×”） 1、 汽车行驶时滚动阻力和坡度阻力在任何行驶条件下均存在。（ ×） 2、 汽车行驶时空气阻力和加速阻力在任何行驶条件下均存在。（ ×） 3、 在硬路面上滚动阻力产生的根本原因是轮胎与路面的摩擦。（× ） 4、 当汽车的所有车轮都飞离地面后，其滚动阻力仍然存在。（× ） 5、 汽车最高挡的最高车速一定大于次高挡的最高车速。（ × ）

6、 汽车的动力特性图可以用来比较不同车重和空气阻力的车辆的动力性能。（× ） 7、 质量不同但动力特性图完全相同的两辆汽车，其最高车速和最大驱动力相同。（ × ） 8、 空车和满载时汽车的动力性能没有变化。（× ） 9、 变速器在不同挡位时，发动机的最大功率相同。（√ ） 10、 11、 12、 13、 14、 15、 16、 17、 18、 19、 20、 21、 22、 23、 24、 25、 26、 27、 28、 29、 30、

变速器在不同挡位时，汽车的最大驱动力不同。（ √） 汽车超车时应该使用超速挡。（ × ）

设置超速挡的目的是为了改善汽车的动力性。（ × ） 轮胎的充气压力对滚动阻力系数值有很大的影响。（ √）

随着轮胎胎面花纹深度的减小，其附着系数将有显著下降。（ √） 增大轮胎与地面的接触面会提高附着能力。（√ ）

汽车的后备功率越大，则其加速能力、上坡能力和最高车速也越大。（ ） 发动机的后备功率越大，汽车的最高车速越大。（ ×） 发动机的负荷率越低，汽车的燃油经济性越好。（× ） 增加挡位数会改善汽车的动力性和燃油经济性。（√ ） 最大传动比与最小传动比之比值越大，挡位数应越多。（ √ ）

汽车的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽车实际运行情况的燃油经济性指标。汽车的等速百公里燃油消耗量正比于行驶阻力和燃油消耗率，反比于传动效率成。车开得慢，油门踩得小，就一定省油。（× ） 只要发动机省油，汽车就一定省油。（× ）还有传动系 地面制动力始终等于制动器制动力。（× ） 地面制动力的最大值决定于附着力。（√ ）

当地面制动力达到附着力数值后，地面制动力随着制动踏板力的上升而增加。（× ） 汽车制动后，轴荷发生重新分配的结果是前轴载荷增加，后轴载荷下降。（ √） 制动效能稳定性的主要内容是指汽车行车制动系统的涉水稳定性。（ ×） 近年来，盘式制动器被广泛应用于高速轿车和重型车辆的原因是由于盘式制动器制动

（ × ） （ √ ）

效能比鼓式制动器高。（×）

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31、 32、

改进制动系结构，减少制动器起作用的时间，是缩短制动距离的一项有效措施。制动跑偏的原因是左、右车轮制动器制动力不相等和制动时悬架与转向系统运动不协

（√ ）

调。（ √ ）

汽车制动时，左右轮制动器制动力不相等，特别是前轴左右轮制动器制动力不相等是产生制动跑偏的一个主要原因。（√ ） 33、 34、 35、

空车和满载时的I曲线不相同。 (√ )

f线组是后轮没有抱死，在各种附着系数值路面上前轮抱死时的前、后地面制动力关r线组是前轮没有抱死，在各种附着系数值路面上后轮抱死时的前、后地面制动力关

系曲线。（√ ）

系曲线。（√ ）

36、 ?线位于I曲线下方，制动时总是后轮先抱死。（ × ） 37、 38、 39、 40、 41、 42、 43、 44、 45、

三、填空题

1、 汽车动力性的评价一般采用三个方面的指标，它们分别是最高车速、 加速时

间和 最大爬坡度 。

2、 汽车的动力性系指汽车在良好路面上 直线 行驶时由汽车受到的纵向 外力

决定的所能达到的平均行驶速度。

3、 常用 原地 加速时间与 超车 加速时间来表明汽车的加速能力。 4、 原地起步加速时间指汽车由I挡或II挡 起步，并以最大的加速强度逐步换至最高挡后

到达某一预定的距离或车速所需的时间。

5、 原地起步加速时间指汽车由I挡或II挡起步，并以 最大 加速强度逐步换至最高

挡后到某一预定的距离或 车速 所需的时间。

6、 超车加速时间指用 最高档 或 次高档 由某一较低车速全力加速至某

一高速所需的时间。

7、 超车加速时间指用最高挡或次高挡由某一 较低车速 全力加速至某一 高速

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（× ） ?线位于I曲线上方，制动时总是前轮先抱死。

在同步附着系数的路面上制动时，汽车的前、后车轮将同时抱死。（√ ） 汽车制动时，若后轴车轮先抱死就可能发生后轴侧滑。（ √ ） 汽车制动时，若前轴车轮抱死就将失去转向能力。（√ ）

雨天行车制动时，车轮很容易抱死拖滑，这是由于路面附着系数过大。（× ） 汽车制动时，轴荷重新分配的结果是后轴载荷增加，前轴载荷下降。（× ） f线组是前轮没有抱死，在各种附着系数值路面上后轮抱死时的前、后地面制动力关r线组是后轮没有抱死，在各种附着系数值路面上前轮抱死时的前、后地面制动力关接近角和离去角表示汽车的横向通过能力。（√ ）

系曲线。（× ） 系曲线。（ × ）

所需的时间。

8、 汽车的驱动力由 发动机 的转矩经传动系传至 驱动轮 上来产生。

9、 汽车的行驶阻力可分为 滚动 阻力、 加速 阻力、 空气 阻力和坡道

阻力。 10、

汽车空气阻力的形成主要来自压力阻力和 摩擦阻力 ，其中压力阻力又是由 现状阻力 、 干扰阻力 、

内循环阻力 和 诱导阻力 构成。 11、 12、 13、 14、 15、 16、 17、 18、 19、 20、

一般用根据发动机的 外 特性确定的驱动力与 发动机功率 之间的函数关系曲线来全面表示汽车的驱动力，称为汽车的驱动力图。 轮胎与地面附着条件的限制 的限制。

汽车的附着力决定于 附着系数 系数及地面作用于驱动轮的 法 反作用传动系的功率损失可分为 机械损失 损失和 液力损失 损失两大类。 力 。

汽车的动力性一方面受 驱动力 的制约，另一方面还受到

汽车的燃油经济性常用一定运行工况下 等速百公里燃油消耗量 在同一道路条件与车速下，虽然发动机发出的功率相同，但挡位越低，后备功率越 在同一道路条件与车速下，虽然发动机发出的功率相同，但挡位越高，后备功率越 一般说来，汽车主减速器传动比越小，汽车行驶的后备功率越 小 ，动力性越 一般说来，汽车主减速器传动比越大，汽车行驶的后备功率越 大 ，动力性越 在确定汽车传动系最大传动比时，除了要考虑最大爬坡度之外，还应考虑 最低稳定

或行驶 行驶100KM所消耗的燃油升数 来衡量。

高 ，发动机的负荷率越 低 ，燃油消耗率越 高 ，百公里燃油消耗量越 多 。 小 ，发动机的负荷率越 高 ，燃油消耗率越 低 ，百公里燃油消耗量越 少 。 差 。 好 。

车速 及 附着力 。 21、 22、 23、 24、 25、

汽车加速行驶时，不仅 平移质量 产生惯性力，旋转质量还要产生 惯性汽车行驶时，不仅驱动力和行驶阻力互相平衡，发动机的 功率 和汽车行驶的 力偶矩 。 总功率 也总是平衡的。

的功率与 全部运动阻力所消耗 的功率。

百公里燃油消耗量的数值越大，汽车的燃油经济性越 差 ；单位燃油消耗量行驶汽车等速百公里燃油消耗量正比于等速行驶的行驶阻力与 燃油消耗

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在汽车行驶的每一瞬间，发动机发出的功率始终等于 机械传动损失功率

里程的数值越大，汽车的燃油经济性越 好 。

率 ，反比于 传动系效率 。 26、 27、 28、 29、 30、 31、 32、 33、 34、 35、 36、 37、 38、 39、 40、 41、 42、

四、名词解释

1、 驱动力 汽车发动机产生的转矩，经传动系传至驱动轮。此时作用于驱动轮上的转矩

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发动机的燃油消耗率，一方面取决于发动机的 排量 及其设计制造水平，另一汽车带挂车后省油是因为增加了发动机的 负荷率 ，增大了汽车列车的 质只有汽车具有足够的 制动器 制动力，同时地面又能提供高的 附着为了增加路面潮湿时的附着能力，路面的宏观结构应具有一定的 不平度 而评定制动效能的指标是 制动距离 和 制动减速度 。 抗热衰退性能与制动器 摩擦副材料 及制动器 结构 有一般称汽车在制动过程中维持 直线 行驶或按 预定弯道 行驶的一般所指制动距离是开始踩着制动踏板到完全停车的距离，它包括 制动器起作为了增加路面潮湿时的附着能力，路面的微观结构应是 粗糙 且有一定的 汽车的地面制动力首先取决于 制动器 制动力，但同时又受到地面 附着

方面又与汽车行驶时发动机的 负荷率 率有关。 量利用系数 。

力 ，才能获得足够的地面制动力。 应有自动 排水 的能力。

关。

能力为制动时汽车的方向稳定性。

用 和 持续制动 两个阶段中汽车驶过的距离。 尖锐棱角 ，以穿透水膜，让路面与胎面直接接触。 条件 的限制。

驶出；直线行驶制动时，虽然转动转向盘但汽车仍按 直线 行驶的现象。

汽车的稳态转向特性可分为 不足转向 、 中性 、 过多 根据地面对汽车通过性影响的原因，汽车的通过性分为 支撑通过性 和 汽车的通过性主要取决于地面的 物理性质 及汽车的 几何参数和结常采用 牵引系数 、 牵引效率 及燃油利用指数三项指标来评常见的汽车通过性几何参数有 最小离地间隙 、 纵向通过角 、 间隙失效可分为顶起失效、 触头失效 和 托尾失效 。 三大类。 几何 。 构参数 。 价汽车的支承通过性。

接近角 、 离去角 和最小转弯直径。

前轮失去转向能力，是指弯道制动时汽车不再按原来的弯道行驶而沿弯道