站场与枢纽23

站场与枢纽课程设计

站场与枢纽课程设计说明书

第一章 区段站设计任务书

已知原始资料如下：

1.1. 区段站在路网中的位置

1. 2. 3. 4. 5.

本站所衔接的三个方向均为单线铁路，半自动闭塞，进站坡度均小于6‰； 机车类型：所有衔接方向的客、货运列车均采用内燃机车牵引； 站坪长度2100米；

本站道岔采用大站电气集中控制方式；

本站为货运机车基本段，均采用肩回交路，货运机车入段，客运机车不入段。

图1 区段站在枢纽中的位置

1.2. 行车量资料

表1 本站每昼夜行车量 （单位：列/日）

往 自 A B C 本站 合计 A 5+9+0+0 3+7+0+0 0+0+2+2 8+16+2+2 B 5+11+0+0 0+3+0+0 0+0+2+2 5+14+2+2 C 3+5+0+0 0+5+0+0 0+0+1+1 3+10+1+1 本站 0+0+2+2 0+0+2+2 0+0+1+1 0+0+5+5 合计 8+16+2+2 5+14+2+2 3+10+1+1 0+0+5+5 16+40+10+10 注：1. 表中数据为客车（全部停站）+直通+区段+零摘； 2. 本站编组，解体各10列/日，有调作业量共500辆/日；

3. 基本站台宽度为6m，中间站台宽度为8.5m；客车编成20辆。

3 到达零摘列车 1 83 站场与枢纽课程设计

1.3其它要求

1.3.1 道岔岔枕类型均为混凝土岔枕；

1.3.2 机务段位置的选择要求尽量减少对行车的交叉干扰；

1.3.3 如需设置机待线，以作业安全作为机待线类型选择的主要因素； 1.3.4 货场位置的选择主要以调车作业的方便，对车站作业交叉干扰最少为则。货场设计不在本设计范围，但布置图中要给出出岔位置；

1.3.5 本站不设车辆段，站修所设计不在本设计范围，但需要给出出岔位置； 1.3.6 调车线数量按5条设计，如需设小能力驼峰，头部可采用对称道岔； 1.3.7 两台调机每昼夜整备交换班2次。

第二章 区段站的总体说明

本区段站为枢纽区段站，为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组，并为无改编中转货物列车办理规定的技术作业。此外，还办理一定的列车解编作业及客、货运业务。

本区段站有A、B、C三个引入方向，按折角车流最小的原则考虑第三方向的引入方向：

A—C车流量大小为：

3+5+3+7=18 B—C车流量大小为：

3+5=8

根据车流量比较得知：确定B—C为折角车流，其引入端为D站右端

第三章 区段站各项设备的数量及布置：

第一节 各主要设备的设置

一 客运设备的位置

1、旅客站房

旅客站房设在城镇同侧，以方便旅客进出站。旅客列车到发线靠近站房并直接连通正线，其一端接通机务段，以便必要时更换机车；另一端与牵出线要有直接通路，以便利调车机车自牵出线往客车到发线摘挂车辆。 2、站台位置

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基本站台在靠站房一侧，中间站台在站房对侧紧靠正线，中间夹三线。因为D站是一个衔接单线三个方向的枢纽区段站，因此设置了一条正线。 （1）长度：旅客列车编成辆数为20，每辆车的长度按26.6米计算，站台长度需要量

26.6?20?L机车=550米

所以旅客站台长度应按550m设置；特殊困难条件下有充分依据时，个别站台长度可采用400m。

本设计采用550m的长度。

（2）宽度：基本站台宽度设计为6m。由《站规》知，设有天桥、地道并采用双面斜道时，中间站台宽度不应小于8m，单面斜道不应小于9m。因为本设计采用地道作为跨线设备，因此中间站台宽度设为8.5m。

（3）高度：一般站台应高出轨顶面500mm，故基本站台和中间站台均采用500mm的一般站台。 3、跨线设备：

基本站台与中间站台的主要跨线设备有平过道、天桥和地道三种设备。平过道的设置情况是：通过式中间小站或尽头式客运车场；因为D站客运量较大，为解决强大客流与行车的干扰，确保旅客人身与行车的安全，应采用天桥和地道等立体交叉设备。地道的优点是：司机与行车人员瞭望条件好；出入口占地面积小，又不碍站容；旅客上下垂直距离较小等优点。突出的缺点是工程造价高，日常运营费高，天桥优点恰与地道相反。为了不影响司机和工作人员的视线，还有不影响将来电气化的发展。

本设计采用地道。

二 货运设备的设置

1、到发场的位置确定：

货物列车到发线设在与旅客列车到发线相对应的正线的另一侧并与正线接通。本设计中，将到发场设在站台对侧，远离站房的一侧。 2、货场的位置确定

本设计将货场设在调车场一侧，既便于取送作业，又有利于货主搬送，还对正线的干扰较少，又不受地形条件的限制，也不影响区段站将来的发展。

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3、调车场的位置确定

由于到站改编的区段列车和摘挂列车要从到发场经由牵出线在调车场内进行解体，自站编组的区段列车和摘挂列车要进行编组并经由牵出线送往到发场发车，因此调车场应尽量靠近到发场。调车场与两端的牵出线（有时设有小能力驼峰）组成整套调车设备。

在本设计中，将调车场置于到发场下方，并设置小能力驼峰一个。

三 机务、车务设备的设置

1、机务段的位置确定

区段站机务设备的设置位置与机车在区段站进行的作业密切相关。到达列车的本务机车要入段，出发列车的本务机车要出段，因此机务段应靠近到发场，以便于机车便捷的出入。另外，应保证在咽喉区有足够的平行进路，以使列车到发、机车出入段以及调车作业可以同时进行。在区段站上，机务段的设置位置有以下几种：

站同左和站同右：这两种方案的缺点较多：会恶化城镇居民区的环境；当到发线的列车更换机车时，必须跨越正线；靠机务段的一端站场咽喉区布置复杂，而另一端机车出入段走行距离长；在改建时因城镇用地紧张，发展比较困难。在新建时一般不采用这两种方案。

站对并：采用这种方案时，机车出入段虽与调车作业干扰，但与列车到发的交叉则平均分配在车站两端咽喉区；两端咽喉构造较简单，不需设专用机车走行线；机车出入段时，在站内走行距离可大大缩短，用地也较少。其主要缺点是车站横向发展比较困难，尤其是改编作业量比较大时，对调车作业干扰大。因此一般不宜采用。

站对右和站对左：其缺点是用地较大，机务段一端咽喉比较复杂，另一端机车走行距离长。但明显的优点是机车出入段对作业的干扰比其他任何方案都少。

在单线横列式区段站上，到发场通常是混用的。机车出入段与上下行两个方向列车到达、出发进路所产生的交叉性质相同，因此机务段设在站对右或站对左方案对进路交叉没有明显的影响。但考虑到日常工作组织中，人们往往习惯于按左侧行车规则相对固定的使用到发线，显然，在这种情况下，

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