普通车工技能竞赛理论试题库

换齿轮的圆周分线。

328. (√)车削多线螺纹时，无论是粗车，还是精车，每次都必须将螺纹的每一条螺旋线

车完，并保持车刀位置相互一致。

329. (√)壳体零件在加工过程中，一般粗、精加工在一次装夹中完成，既可以减少壳体

零件的内应力，又可以减少工艺装备的数量。 330. (×)对于刚性较差的丝杆，为保证其同轴度要求，精车丝杆螺纹应安装在工件最终

工序里进行。

331. (×)加工深孔的关键技术是解决孔的深度问题。 332. (×)毛坯尺寸与零件图的设计尺寸之差，称为加工余量。 333. (√)螺纹的滚压加工是使工件的表层金属产生塑性变形而形成螺纹。 334. (√)高精度长丝杠在粗加工外圆与螺纹及半精车螺纹后，要安排中温及低温时效来

消除加工中应力引起的变形。 335. (√)车床上加工L/d在5～10之间的孔，采用麻花钻接长的方法完全可以解决深孔

加工问题。 336. (√)有的壳体零件的径向刚性较差，不能承受较大的夹紧力，可采用花盘和螺旋压

板装置装夹。

337. (√)对于空心轴的圆柱孔，采用工艺堵(锥堵)，以提高定心精度。 338. (√)圆柱孔的工件在小锥度心轴上定位，其径向位移误差等于零。 339. (×)锥形量规只能检验锥体的接触面积，而不能检验锥体尺寸。 340. (×)工件以孔在小锥度心轴上定位时，定心精度高，轴向便于定位。 341. (×)零件的实际偏差越大，其加工误差也越大。 342. (×)车削薄壁零件的关键是解决工件的强度问题。 343. (√)用三爪自定心卡盘夹持薄壁套车孔时，可采用专用软卡爪和开口套筒，使夹紧

力均匀分布在薄壁零件上，从而减小了工件的变形。

344. (×)加工高精度工件时，可用螺纹表面来定位。 345. (×)车削深孔薄壁工件时，要注意刀具的磨损情况，防止因刀具磨损而使孔径扩大。 346. (√)为减小工件变形，薄壁工件应尽可能不用径向夹紧的方法，而采用轴向夹装的

方法。

347. (×)对车削薄壁零件产生变形问题影响最大的是切削力、切削热。 348. (√)车削铜合金，比较容易获得较小的表面粗糙度值。

349. (√)铜合金材料在粗车，钻孔、铰孔和车螺纹时，由于其线胀系数比钢及铸铁大，

应使用切削液。

350. (×)对铝、镁合金易切削材料，为避开刀瘤区而获得较小的表面粗糙度值，一般尽

可能地降低切削速度。

351. (√)畸形零件的加工关键是装夹、定位和找正。 352. (×)对于曲面形状较短，生产批量较大的畸形件，可以使用成形刀(样板刀)几次车

削加工成形。

353. (×)为减少工件的装夹变形，薄壁工件只能采用轴向夹紧的方法。 354. (√)车削多拐曲轴的主轴颈时，为提高曲轴的刚性，可搭一个中心架。 355. (√)车削曲柄除保证各曲柄轴颈对主轴颈的尺寸和位置精度外，还要保证曲柄轴颈

间的角度要求。

356. (√)受机床转矩和切削力的影响，曲轴切削加工时会发生弯扭组合变形。 357. (×)精车曲轴一般遵守先精车影响曲轴变形最小的轴颈，后粗车加工中最容易引起

变形的轴颈的原则。

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358. (√)用双顶尖装夹轴类零件，如果前顶尖跳动，则车出工件的圆柱度会产生误差。 359. (√)加工橡胶材料，为保证车削顺利，车刀应尽可能选用很大的前角和后角。 360. (√)车削过程中发生振动，刀具相对于工件将切入和切出运动。 361. (×)车削中，自激振动的产生与否，在很大程度上取决于切削刀具选择的合适与否。 362. (√)车床工作精度车槽(切断)试验的目的，是考核车床主轴系统及刀架系统的抗振

性能。 363. (√)在车床上使用专用装置车削非正多边形，每相邻两把刀具之间伸出刀盘外长度

的差值，等于两邻边与其对边的距离一半。 364. (×)了解零件的功用，结构特点及与其它相联零件的关系，分析各项公差和技术要

求是车削合格零件的主要关键所在。

365. (√)车削加工中，工序数量、材料消耗，机械加工劳动量等很大程度取决于所确定

工件的毛坯。

366. (√)零件图是编制工艺规程最主要的原始资料。 367. (×)制定工艺路线是零件由粗加工到最后装配的全部工序。 368. (√)选择定位基准时，应遵循基准重合和基准统一原则。 369. (√)工件的公差必须大于工件在夹具中定位后加工产生的误差之和。 370. (×)采用一夹一顶加工轴类零件，限制了六个自由度，这种定位方式属于完全定位。 371. (√)工件定位，并不是任何情况下都要限制六个自由度。 372. (×)工件被夹紧后，六个自由度就全部被限制了。 373. (√)根据某一工件某一工序的加工要求而设计制造的夹具称为专用夹具。 374. (×)工件定位时，若夹具上的定位点不足六个，则肯定不会出现重复定位。 375. (×)重复定位的定位精度较差，所以是不允许采用的。

376. (×)工件用夹具装夹加工，影响定位精度的因素主要是定位误差、安装误差、加工

误差三个方面。

377. (√)夹具夹紧力的确定应包括夹紧力的大小、方向和作用点三个要素。 378. (√)夹具的夹紧力作用点应尽量落在工件刚性较好的部位，以防止工件产生夹紧变

形。

379. (√)定位基准的作用是用来保证加工表面之间的相互位置精度。 380. (×)重复定位对工件的定位精度有提高作用，是可以采用的。

381. (√)辅助支承的作用是防止夹紧力破坏工件的正确定位和减少工件的受力变形。 382. (×)多拐曲轴对曲柄轴颈间的尺寸和位置精度是通过准确定位装夹来实现的。 383. (√)在卧式车床上加工曲轴，可在车床上装一个偏心夹具，使曲柄轴颈的中心线与

车床的回转轴线重合，逐段地车削各曲柄颈。 384. (√)对大型薄壁零件的装夹加工，为减小变形常采用增加辅助支承，改变夹紧力作

用点和增大夹紧力作用面积等措施。

385. (√)斜楔夹紧的工作原理是利用斜面移动时所产生的压力楔紧工件的。

386. (×) “两销一面”定位，常采用一个短圆柱销、一个短圆锥销，这样既可避免重

复定位，又不增加转角误差。

387. (√) “两销一面”定位使用削边销时，应注意使削边销的横截面长轴垂直于两销

连心线。

388. (√)辅助支承不起消除自由度的作用，主要用以承受工件重力、夹紧力或切削力。 389. (×)装夹长轴，一端用卡盘支持(夹持部分较长)，另一端用中心架支承，共限制了

六个自由度，这种定位方式既是部分定位又是重复定位。

390. (×)粗基准因精度要求不高，所以可重复使用。

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391. (×)工件使用大平面定位时，必须把定位平面做成微凸形。 392. (√)为保证工件达到图样所规定的精度和技术要求，夹具的定位基准与工件上的设

计基准，测量基准应尽可能重合。

393. (√)应尽可能采用设计基准或装配基准作为工件的定位基准。 394. (×)对于所有表面都需加工的零件，应选择加工余量大的表面作为粗基准。 395. (×)选择平整和光滑的毛坯表面作为粗基准，其目的是可以重复装夹使用。 396. (√)为防止工件变形，夹紧力要与支承件对应，不能在工件悬空(伸)处夹紧。 397. (√)夹紧力的作用点应跟支承件相对，否则工件容易变形和不稳固。 398. (×)网纹支承钉，有利于增大摩擦力，常用于水平面定位。 399. (×)选择定位基准时，为确保外形与加工部位的相对正确，应选加工表面作为粗基

准。

400. (×)基准种类不多，只有定位基准和测量基准两种。 401. (×)工件的定位基准只能是工件的外表面。 402. (×)在确定某道工序的加工表面的位置时，需要且仅需要一个工序基准。 403. (×)测量基准和工序基准是同一个概念。 404. (√)装配基准是工艺基准的一种。 405. (×)对于同时具有加工表面和不加工表面的工件，为了保证加工表面和不加表面之

间的位置要求，应选择加工表面为粗基准。

406. (×)基准重合原则是设计基准和装配基准重合。 407. (×)划线找正法多用于生产批量大、毛坯精度高的精加工中。 408. (√)定位误差是指工件定位时，被加工表面的工序基准在沿工序尺寸方向上的最大

可能变动范围。 409. (×)当工件以未给机械加工过的平面定位时，如果定位元件表面也是平面，则工件

可以直接放在这个面上定位。 410. (×)工件以孔定位时的定位误差与定位元件的结构、放置方式有关，而与定位基准

和定位元件的配合无关。

411. (×)用V形块定位时，V形块一般只起定心作用而不起对中作用。

412. (√)采用两销一面的定位方式，其中削边销的结构设计主要是为了消除过定位现

象。

413. (×)作为辅助基准的表面也是零件上的主要工作表面。 414. (√)在细长轴的定位装夹中，使用跟刀架或中心架主要是为了增强工件的刚度，减

小加工中的变形。 415. (×)对于空心主轴零件，作为定位基准的中心孔因钻出通孔而消失，所以此后的加

工不可能利用中心孔来定位了。

416. (×)对于薄壁套筒类工件，径向夹紧的方法比轴向夹紧好。 417. (×)偏心轴类零件和阶梯类工件的装夹方法完全相同。

418. (√)在畸形工件的定位上，主要定位基准面应尽量和零件装配使用基面相一致。 419. (×)无论曲轴的曲颈偏心距多大，都可以在轴两端打中心孔，利用顶尖定位进行曲

颈的加工。 420. (×)在箱体孔系的加工中，采用划线找正法来确定加工孔的位置，适用于大批量的

生产。 421. (×)虽然采用了专用装夹工件，但仍需要划线找正，才能将工件迅速而准确地装夹

到正确的加工位置上。 422. (×)如果某一车床夹具设计制造完成后，能有效地提高生产率，但不能保证工件的

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加工技术要求，这一车床夹具的设计也是合理的。

423. (×)在夹具的设计步骤上，一开始就应该先画出结构草图。 424. (×)基准位移误差相对于基准不重合误差来说往往占定位误差的一小部分，可以忽

略不计。

425. (×)在平面的定位中，定位元件平头支承钉最适用于粗基准的定位。 426. (×)所有的夹紧装置都必须完整地具备动力源部分和夹紧部分。 427. (×)夹紧力的作用点应尽可能远离被加工表面。 428. (×)斜楔夹紧机构的夹紧效率非常高。 429. (×)当选择斜楔夹紧机构的斜楔时斜楔升角越大越好。

430. (×)车床夹具以长锥柄在车床主轴锥孔中定位，不但定位精度高，而且刚度也高。 431. (×)从生产类型来看，组合夹具最适用于产品品种变化不大的生产，如大批量的生

产类型。

432. (×)复合夹紧机构和基本夹紧机构相比，只是结构复杂了一些而没什么大的区别。 433. (×)现代机械行业的发展要求产品更新换代化快，所以机床夹具也应该随着工件的

稍有改变就决定其报废。

434. (√)尺寸链必然是封闭的，且各尺寸环按一定的顺序首尾相接。 435. (√)制订工艺卡时，首先应对零件图和装配图进行工艺分析和审查。 436. (×)精度要求比较高的工件，调质工序一般安排在粗加工前进行。 437. (×)金属材料抵抗塑性变形或断裂的能力称为硬度。 438. (×)夹布胶木属易切削的非金属材料，切削时，刀具前、后角应取小一些。 439. (√)在精密主轴的光整加工中，镜面磨削能部分地纠正形状和位置误差。 440. (×)装夹薄壁工件时，夹紧力的方向应选择在有利于增大夹紧力的部位。 441. (√)当薄壁零件径向和轴向刚性都较差时，应保证夹紧力的方向与切削力的方向一

致。

442. (×)铰孔时以自身孔作导向，故可以纠正工件孔的位置误差。 443. (×)装夹箱体零件时，夹紧力的方向应尽量与基准平面平行。

444. (√)精镗交错孔的关键技术是解决镗刀的刚性（注意避免振动）和排屑问题。 445. (√)车削变齿厚蜗杆时，不论粗车与精车，都要根据其左、右侧导程分别计算的挂

轮齿数调整车床，分别进行加工。

446. (×)安装所有表面都要加工的畸形工件时，应以余量最多的表面作为主要定位基

准。 447. (×)在花盘上装夹畸形工件，使用前应先检查花盘平面是否平整，要求平面度公差

0.02mm，且只准凸。

448. (√)为减小螺距的积累误差，保证精密丝杠的精度，精车时，应在恒温室内进行。 449. (×)车削精密丝杠一般应在高精度丝杠车床上进行，车床母丝杠的精度至少应等于

工件精度。

450. (√)加工丝杠螺纹时，选用负前角车刀并将刀装高，有利于减少扎刀现象。 451. (×)当螺纹导程相同时，螺纹直径愈大，其导程角也愈大。 452. (√)用螺纹塞规检验合格的螺纹，说明该螺纹中径尺寸是合格的。 453. (√)多线螺纹分线时产生的误差，会使多线螺纹的螺距不等，严重影响螺纹的配合

精度，降低使用寿命。

454. (×)车右旋螺纹时，由于受螺纹升角的影响，会使车刀左侧的工作后角变大。 455. (×)当蜗杆的模数和分度圆直径相同时，三头蜗杆比四头蜗杆的导程角大。 456. (×)蜗杆的各项参数是在法向截面内测量的。

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