鉴江流域内河航道调查报告

鉴江流域内河航道调查报告

――――茂名市港航管理局

鉴江为粤西境内最大的河流，发源于信宜五里山，干流自北向南流经高州、化州、吴川等市，于吴川港沙角漩汇入南海；全长226km，较大的支流有曹江、罗江、袂花江、小东江等汇入干流。鉴江流域面积共9464km2，分布于茂名、湛江的六个县市，占茂名、湛江两市总面积的40%。根据化州水文观测站的观测资料显示：鉴江年平均流量133m3，年最大径流量227m3/s，年径流量42.1亿m3，年最大径流量227m3/s，年最小径流量8.42m3/s。

一、鉴江航运发展情况

历史上，因陆路交通不便，鉴江及其主要支流成为粤西地区人货进出的重要运输线。隋唐时期，鉴江及其主要支流均为通航河流，成为粤西地区人货进出的主要通道。明成化年间（1465～1487），鉴江支流黄华江、罗江航道相继开辟，沟通了珠江和鉴江两大水系，使鉴江水系航道成为粤西境内沟通粤桂两省、连接粤中、西部的主要交通动脉。清雍正年间，处于鉴江、罗江汇合的化州港，常见“飞帆乱渡，出没于江天杏霭之间”的繁华景象。民国时期，鉴江水系航运因战事一度略有减少，但仍比较繁荣。解放后，河茂铁路、茂名油城建设和粤西地区的大部分物资、设备与日用食品、农副产品、水产品等，均靠鉴江水路运进输出，成为当时广东内河航运最繁忙的地区之一。

但是，多年以来，由于对水资源综合利用缺乏科学的统筹，鉴江水电、水利枢纽工程忽视了航运的价值，部分枢纽的通航设施设计不合理，无法正常使用；加上国家对内河航道建设的投入逐年减少，致使曾全线贯通的鉴江出现多处断航，船舶被迫从事区间运输，水运平均货运运距不到23KM。

二、鉴江流域通航和航道现状 （一）航道技术等级情况

根据广东省人民政府1998年航道定级方案，鉴江流域的航道技术等级如下： 1、鉴江航道技术等级：

黄坡～沙角漩：12km，V级，通航300吨级海轮； 积尾～黄坡：26km，VI（3）级，通航船舶吨位100吨； 旺罗～积尾：113km，VII（2）级，通航船舶吨位50吨。 2、小东江航道技术等级

茂名高山～吴川梅录：32km，VII（2）级，通航船舶吨位50吨。 3、袂花江航道技术等级

袂花墟～吴川梅录：25km，VII（2）级，通航船舶吨位50吨。 4、罗江航道技术等级

合江墟～化州城区 ：55km，VII（2）级，通航船舶吨位50吨。 以上航道通航保证率达到90%。 （二）船闸情况

鉴江水系的船闸共有坪山船闸、南盛船闸、江边村船闸、高岭船闸、积美船闸、吴阳船闸，属于水利、水电、石化、航道等部门。有些部门缺乏对航运的足够重视，后续投入不足，管理不善，导致船闸年久失修，缺乏日常维护，通航条件日益恶化，直至封航。6个船闸如要恢复通航，需要投资人民币约2800万元。

（三）航道现状

1、旺罗枢纽至坪山枢纽间距22公里，沿程有南塘河、曹江支流注入，坪山枢纽正常蓄水位为30.9米（珠基）。有6个浅滩，集中位于旺罗大桥至曹江河之间，曹江河口距离坪山枢纽8公里，为迥水区，水深情况良好，为6.0～20.0米。

2、坪山枢纽至南盛枢纽间距41公里，沿程有沙田河、陂头溪、历坡溪支流注入，南盛枢纽正常蓄水位16.7米（珠基）。该河段共有浅滩9处，碍航桥墩1处，本航段航宽平均为25米左右，除浅滩以外的航道水深均在0.8～6.0米。

3、南盛枢纽至江边村枢纽间距13.4公里，江边村枢纽正常蓄水位14.0米（珠基）。水深情况较好，一般在1.5～5.0米。

4、江边村枢纽至高岭枢纽间距14.7公里，沿程有罗江支流注入，高岭枢纽正常蓄水位为8.2米（珠基）。其间航道最小水深为1.5米，无碍航浅滩，化州至高岭枢纽间，水深平均在3.0～6.0米，航道情况良好。

5、高岭枢纽至积美枢纽间距23.6公里，积美枢纽正常蓄水位为4.7米（基地）。其中高岭至长歧段，航道平均水深0.6～0.8米，长歧至积美枢纽为迥水区，水深平均为2.5～4.2米。

6、积美枢纽至吴阳枢纽间距18.3公里，沿程有小东江、袂花江、三丫河支流注入，吴阳枢纽正常蓄水位为2.1米（珠基）。该航段水深均在1.0米以上，没有浅滩。

7、吴阳枢纽至沙角漩19.7公里，其中吴阳枢纽至黄坡水深在1.0米以上，黄波至沙角漩水深在3.0米以上，航道状况良好。

（四）码头现状

鉴江水系在航运鼎盛时期沿岸建有高山、袂花、南盛、合江、化州、梅录、黄坡等港口码头，码头顺岸而建，基本上依靠人工装卸，进出货物主要有鉴江上游砖石、沙、瓦、木材、毛竹、水泥、矿产等建筑材料，其中南盛、化州、梅录等码头直至上世纪八十年代中期还开通客运。目前，鉴江水系内个别运输的货物如木材、砖石、沙等均顺岸坡而卸，基本上没有固定的码头。

三、鉴江流域内河航运现状的原因分析

综合对鉴江流域现状的调查，导致鉴江航运由盛转衰，航运条件和外部环境不断恶化直至封航的原因，主要有：

1、缺乏对航运的足够重视。由于缺乏对水资源综合利用的科学统筹,鉴江水系坪山等6座枢纽水利工程在实施中忽视了水资源航运的价值,导致6座枢纽水利工程的迴水不接，航运基流无法得到保障；跨河建筑物等也没有考虑到航运的因素，人为地设臵了通航障碍。

2、多头管理也是主要原因之一。鉴江水系的船闸分别属于水利、水电、茂名石化、航道等部门，管理比较混乱，各自为政，没法形成有力的统一管理，导致船闸的技术状况日趋恶化，直至封航。

3、资金投入不足也是重要因素，资金不足直接影响了航道维护工作。 三、鉴江流域内河航运现状的原因分析

综合对鉴江流域现状的调查，导致鉴江航运由盛转衰，航运条件和外部环境不断恶化直至封航的原因，主要有：

1、缺乏对航运的足够重视。由于缺乏对水资源综合利用的科学统筹,鉴江水系坪山等6座枢纽水利工程在实施中忽视了水资源航运的价值,导致6座枢纽水利工程的迴水不接，航运基流无法得到保障；跨河建筑物等也没有考虑到航运的因素，人为地设臵了通航障碍。

2、多头管理也是主要原因之一。鉴江水系的船闸分别属于水利、水电、茂名石化、航道等部门，管理比较混乱，各自为政，没法形成有力的统一管理，导致船闸的技术状况日趋恶化，直至封航。

3、资金投入不足也是重要因素，资金不足直接影响了航道维护工作。

四、开发鉴江流域内河航运的必要性及意义

根据《全国内河航道与港口布局规划》总目标，我国将合理开发利用水运资源，充分发挥内河水运优势，致力构筑布局合理、分工协作、有效衔接的综合运输体系；用20年左右时间，建成层次分明的内河航道和港口体系，提供安全、便捷、高效和有竞争力的运输服务，基本实现内河水运现代化，促进沿江河产业带形成和资源开发，保障经济社会全面、协调、可持续发展。

当前，节能、环保成为经济发展中各国的共识。随着我国经济的进一步发展和可持续发展战略的实施，运能大、占地面积小、能耗低、污染少的内河航运将发挥更大的作用。鉴江流域人口密度高，土地资源越来越少，如何更科学地发展鉴江流域的经济是一个值得探究的课题。

（一）鉴江流域经济发展对航运的客观要求

鉴江流域自然资源蕴藏丰富，具有品种多、储量大的特点，现已探明的有金、银、铁、高岭土、花岗岩等50多种。其中高岭土的远景储量达8亿吨，是“国内罕见的、特大型优质高岭土矿床”，数量和质量居全省之冠，在国内造纸用高岭土市场占有80%的市场份额；花岗岩总储量达52亿吨；油页岩储量51亿吨，居全国之首，漂白土储量2亿吨；吴川市有270多万吨储量的玻璃、638.7万吨储量的石墨碳有待开采等。上游腹地有林地面积550万公顷，木材蓄积量2000万立方米。而下游沿海地区及海南省就缺乏建筑用木材和竹料，年需求量在100万吨以上；还有大量的毛竹、碳酸钙、石灰石等建筑材料由信宜、高州、化州运往湛江、海南、珠三角、港澳等地。此外，鉴江流域地貌多样，适合热带及亚热带植物生长，是广东省粮食、花果、北运菜的重要生产基地。这些沿河的资源和产业，对鉴江水运都有一定的依赖性。由于鉴江水系的各级船闸损毁停用，干流航道未能全线畅通，造成大量适合水运货物改由公路承担，增加了运输成本。

鉴江水系跨茂名、湛江两个地级市。目前，两市的经济都在快速发展，特别是县域经济得到较大的发展。去年茂名市的县域经济取得了新成绩，4县（市）的财政增长20.5％，GDP超过100亿。可以预见，交通物流的压力将越来越大，在公路相对饱和及建设公路投资大的情况下，水路运输的经济价值则肯定被更多的人所认识。运量大、低成本的水路运输必然对县域经济予以支持，提供更大的发展动力。

（二）鉴江水系的航运优势