钢弹簧浮置板道床施工工艺

地铁浮置板减振道床施工工法

一、前言

浮置板减振道床是在混凝土道床下放置橡胶支座，利用道床在弹性体上惯性震动的物理现象达到减振降噪的目的。

北京地铁九号线本标段共有2处特殊减振地段采用钢弹簧浮置板道床，分别为左线K7+993～K8+352、右线K7+993～K8+352里程段，此段位于六里桥车站站内，距离六里桥站下料口较近。与一般整体道床相比可降低振动与噪音约20dB，取得了良好的社会效果。 在地铁浮置板减振道床施工中，解决了小半径曲线段浮置板的预制、道床现浇部分混凝土浇筑、施工测量、浮置板吊装等关键工艺。 二、工法特点

1．浮置板在预制场预制，待隧道主体工程完成并施作好侧壁混凝土后，将浮置板运至施工地点，用自行研制的小龙门吊，配简单工具完成安装。

2．精密测量控制定位，采用公差配合原理，合理调配安装位置，减少误差传播积累。

3．制定各工序技术文件、操作细则、工艺标准和内部验收标准，有利于推广使用。 三、适用范围

本工法适用于列车运行振动对沿线建筑物有影响的地铁隧道。

四、工艺原理

浮置板减振道床设置目的是减振与消音。其原理是能隔断轨道结构与主体结构之间的刚性联结，充分吸收列车运行所产生的冲击能量，减少因振动而对周围结构的扰动和破坏。浮置板是浮置板减振道床中的一个重要支承和传力板块，它直接承受上部重力、牵引力及其制动力，以达到减振降噪目的。北京地铁浮置板减振道床采用自振频率约14Hz的浮置板轨道结构，对频率20～30Hz的振动有较好的减振效果。浮置板轨道断面及浮置板平面结构见图1、图2。

图1 浮置板轨道断面

图2 浮置板平面结构

浮置板长295cm，宽280cm，厚30cm，板与板之间留有50mm间隙，板端顶留有凹槽，以容纳一个长450mm、宽200mm、厚75mm的纵向缓冲胶垫。浮置板板面设排水坡，左右两侧设有侧向约束组合，以防止浮置板左右摇摆不定。浮置板与主体结构完全分离。

橡胶支座直径600mm、厚75mm，是浮置板轨道结构中的重要部件，其质量直接影响降噪效果、减振性能及浮置板道床的耐用性，对其生产过程必需严格控制。

浮置板道床与正常道床衔接的地方，为了避免道床基础刚度突变，使钢轨产生过高的应力，设计上设有过渡段。

浮置板减振道床橡胶支座中心线处自底部至钢轨顶部的总高度为910mm，其构成为钢轨高176mm，扣件高42mm，浮置板厚307mm，承轨台厚170mm，橡胶支座厚75mm，环氧树脂砂浆层厚10mm，支承垫石厚130mm。

浮置板减振道床施工中，浮置板的平整度及现浇钢筋混凝土承轨台的平面位置和标高控制是施工工序中的关键。本工法采用自动安平水平仪测量，严格控制浮置板各支承垫石的标高符合设计要求，用自制整平调位器控制浮置板道床与钢轨之间的现浇钢筋混凝土承轨台位置符合设计标准。 五、工艺流程及操作要点

1基标测设

浮置板地段基标测设分两次进行，第一次为临时基标，主要用于控制弹簧外套筒、浮置板钢筋定位及钢轨调整，布设在偏移轨道中线0.3ｍ位置，基标顶面标高与设计基底面等高，浮置板混凝土灌注后废弃；第二次测设正式基标，用于控制轨道结构的几何尺寸，布设在距离线路中心1.5ｍ处，基标顶面高出设计钢轨面300mm。

2基底处理

浮置板道床基础混凝土表面进行清扫、打磨，确保每个隔振器下面的混凝土基础在直径1m的范围内表面平整度，高低不平度小于±2mm，不满足要求的部位要进行重新打磨处理，打磨范围应超出隔振器外筒底部尺寸100mm。利用高压水冲洗后用高压风吹清洗干净。

3铺设隔离层

浮置板道床基础混凝土表面处理干净后，在浮置板基础和隧道边墙及施工好的隧道仰拱混凝土位置铺上厚度不小于1mm的隔离层，以防止浇注浮置板时新的混凝土和下部粘结在一起，这样当顶升浮置板时，隔离层在边墙两侧应高于弹簧浮置板道床高度，方便下一道工序