我国在重庆建设一座世界级大桥

日通行能力六点五万辆。

该桥的主缆索股架设在国内首次采用施工索道牵引新工艺，创造了国内主缆架设无破、断丝记录。另外，该桥还根据河道水位变幅大、水流紊乱的特点，创造了世界上首例架空索道空中吊运安装钢箱梁的新技术。

重庆市副市长甘宇平在今天的通车仪式上说，鹅公岩大桥连接了重庆九龙坡区、南岸区、经济开发区和高新技术开发区四区，对改善重庆的交通网络结构，推动重庆和西部的社会经济发展将起到重要作用。

重庆路桥建设近日喜事多多，长(寿)涪(陵)高速公路已于十二月二十七日正式通车，梁(平)长(寿)、渝邻(水)两条高速公路也于二十七日开工建设。

大桥全长

重庆长江鹅公岩大桥桥型为三跨连续钢箱梁县索桥。主桥全长1022米，主跨600米，主塔高163.48米，东锚碇为隧道锚，西锚碇为钢盘混凝土重车式锚。桥面宽35.5米，双向六车道，并预留轻轨交通位置。主跨中心桥面高度258.18米，通航净高50米。设计荷载：汽车—超20级，人群荷载3.5kn\\m2。设计行车速度80千米/小时，能行能力65000辆/日。

用于支挡路堑边坡或路堤填土的侧面，承受土体的侧向土压力以防止坍塌的构筑物。挡土墙与土相接触的面称为墙背,另一侧称为墙面。墙背最低点称为墙踵,墙面最低点称为墙趾（图1）。

路基挡土结构

结构形式 大多数挡土墙是靠自重和部分回填土重量来抵御由于土压力造成的倾覆力矩和滑动力而保持稳定。60年代以前最常见的有重力式、薄壁式（悬臂式、扶臂式）等结构形式。60年代以后发展有各种轻型挡墙，如锚杆挡墙、加筋土挡墙和多层锚定板挡墙等新形式。

重力式挡墙 完全依靠墙身的自重来抵抗墙后的土压力以维持稳定，用块石或混凝土构筑而成。这种挡墙在中国使用最为广泛。但在地基软弱或墙身较高、土压力较大的情况下，修建重力式挡墙是不经济的。

薄壁式挡墙 有悬臂式、扶壁式两种，都是用钢筋混凝土水平板与垂直板连接而成(扶壁式尚有扶壁连接)。一般适用于路堤填土。这类挡墙的圬工重量虽不大，但因为有水平板

上的土重，也足以抵抗土压力。

锚杆挡墙 60年代以后，挡土墙逐渐向轻型化、拼装化及施工机械化发展，并有了新的锚杆技术，可以将钢拉杆锚固在天然边坡中以承受拉力,保持墙身稳定,因而发展有多种不同类型的锚杆挡土墙（图2a）。

路基挡土结构

加筋土挡墙 60年代在法国首创，依靠拉筋与填土之间的相互摩阻力以保持墙身稳定(图2b)。

多层锚定板挡墙 70年代在中国首创，依靠埋设在填土中的多层锚定板抗拔力以保持墙身稳定（图2c）。

挡墙设计 主要包括：①选择结构形式。根据地质条件(包括回填土性质)、挡墙高度及作用荷载情况，从施工条件、材料来源和经济的角度选择其形式，并根据一般经验初步选定断面尺寸。②确定作用荷载。其中最主要的荷载就是土压力。此外，还有作用于墙顶及地面的荷载，如车辆荷载及机械动荷载等，并可能有水压力、冰压力和地震荷载（见荷载）。③检算挡土墙的强度和稳定性。墙身强度检算应根据墙身材料分别按砌体结构、混凝土结构等有关计算方法进行。墙的稳定检算包括：地基承载力检算，倾覆检算和滑移检算。必要时还应进行地基浅层破坏稳定性检算。

地基承载力检算 要求墙踵的基底压应力最小值不出现负值(σ

≥0)，基底压应力的平均值

应不超过地基容许承载力【σ】,墙趾的地基压应力最大值σ

不超过1.2

【σ】，并要求基底总压力的偏心距离不超过土质基底宽的1/6或岩石基底宽度的1/4。 倾覆检算 以墙趾为计算力矩的支点，分别计算产生倾覆作用的力矩(MO)和抵抗倾覆的力矩(Mr)。要求Mr≥1.5MO。

滑移检算 以挡墙基底为滑移面，分别计算平行于基底的滑移作用力（Pax）和垂直于

基底的法向力(W +Pay),要求f(W +Pay)≥1.3Pax。式中f为基底摩擦系数，粘性土f＝0.25～0.35，砂土f＝0.30～0.40；W 为挡墙重量。

地基浅层破坏稳定性检算 一般按圆弧法检算（见土坡稳定分析）。如基底有不利的节理裂隙面倾向陡坎或谷坡时，则可用折线滑裂面检算。

排水措施 挡土墙后面通常要有排水措施，因为大量雨水渗积在填土里面，会使土的容重增大，抗剪强度降低，从而作用于墙上的土压力增大。在寒冷地区积水，还会结冰，产生冰胀力。为使墙后积水迅速排出，应在墙身布置直径为100～150毫米、间距为2～3米的泄水孔，为防止泄水孔堵塞，应在墙后设置用渗水材料或土工纤维材料等构成的反滤层。 回填土料 修筑挡土墙时，应尽量选择无粘性土作为回填料，因这种土的抗剪强度受含水量影响小，较稳定，而且渗透系数较大，有利排水。原则上不允许采用淤泥、有机土及含有杂物的土作为回填土料。回填土必须分层夯实，并按有关标准控制压实密度，这是保证挡土墙稳定的重要条件。回填土压实达一定干容重（见路基填土压实），才能具有较大的抗剪强度，产生较小的主动土压力。

计特点

西安绕城高架桥

这种桥因受既有建筑物限制和线路要求，每多弯桥和坡桥。 高架线路桥的上部结构，一般多采用简支梁或连续梁（或刚架），悬臂梁较为少见。用简支梁时，为保证桥面行车平顺，常做成桥面连续的简支梁。如连续梁和墩顶刚接，便成为连续刚架桥。桥的跨度不大时，为了美观，可用板式结构，板的厚度可以是不变的，或只有沿横桥方向是变化的，也有做成菌状结构的。跨度较大时，常作成肋式或箱形截面（见实腹梁桥）。箱形截面的两侧伸出桥面板以扩大桥面，其下用窄墩，形成“脊骨式”的结构，特别是在曲线桥中，较为美观、实用、经济，很受欢迎。 城市高架线路桥的桥墩布置和形式好环，直接影响交通和美观，常选用柱式、桩式、刚架式和薄壁式墩。柱式桥墩铰粗大，一般设一根，呈单柱式墩，其截面有矩形、圆形、椭圆形或具有棱角的多边形。桩式桥墩较纤细，多根并列，桩顶用楣梁连接形成刚架式墩。桩可以是铅直的或斜置的，楣梁可以外露或出于美观需要而隐蔽于上部结构之内。薄壁式桥墩宽度

大（横桥方向）而厚度小；它的外观立面可呈矩形、梯形或向上分岔以承托上部结构。

[编辑本段] 高架桥的选型

高架桥的选型，是桥梁工程师在进行设计时的首要工作。

主要影响因素

1 高架桥与景观影响

高架桥

1) 高架桥的结构形式必须根据周边环境，按照桥梁美学的理念，采用合理的线形和高宽比、高跨比。

2) 通过景观设计，提高高架桥与城市景观的协调性。 2 高架桥与环境影响

1)在人口密集区考虑采用槽形梁，可有效降低列车运行时的噪声影响；基础采用桩基础可以减小振动向远距离的传播；采用抗振动性能好的板式支座能减小列车运行时产生的振动噪音。

2)在线路中间设置T型隔声屏，线路两侧设倒L式隔声屏，在噪声敏感地段的线路两侧或单侧设置大型折板式隔声屏，可以达到很好的降噪效果。

在进行城市轨道交通高架桥设计时,首先应该考虑对景观的影响,在考虑结构自身的构造要求及强度要求的同时,应注重桥梁的艺术造型,把对结构的美化设计放在突出位置,尽量与周边环境统一协调,融为一体。结构造型与各部位尺寸比例应相互协调,梁体结构舒展流畅,讲究其线型,下部构造简洁轻巧,通透性好,使高架桥成为城市的一道靓丽风景线。

高架桥的绿化

西安绕城高架桥高架桥进行绿化的主要目的是为了美化城市环境、改善人们的生活环境，同时也可以减轻司机开车所引起的视觉疲劳。

植物的选择