通行能力及服务水平整理版

e?0.4?1.0w?0.12?0.44%；其他参数范围：w?6.1?18.0m；w；l；驶入角?宜大于30°；

驶出角应小于60°；交织段内角?不应大于95°。

② 无通行优先权的环形交叉口通行能力分析方法

北京工业大学在分析北京地区常规环形交叉口交通流特征的基础上，针对无通行优先权的环形交叉口，提出了交叉口内交织段的交通量简化模型。假设各交织段中交通流的运行状况是一致的。因此，将研究对象确定为四分之一个环形交叉口，而将四分之一环形交叉口中所以车流简化为四个流向的车流。其中：①将环形交叉口两个环形车道的出环车流综合考虑为一个出环车流A；②将环形交叉口环形车道的所有绕环行驶的车流综合考虑为一个绕环车流D；③将环形交叉口入口处两个车道中的右转车流综合考虑为一个右转车流C；④将环形交叉口入口处两个车道中的入环车流综合考虑为一个入环车流B。

环形交叉口的最终目的是疏导交通，则以各方向出口交通量之和Y1?Y2?Y3?Y4来描述环形交叉口的通行能力。采用线性最优化方法计算了整个环形交叉口的通行能力的表达式如下：

C?max(Y1?Y2?Y3?Y4)?按照上式，当右转比例pR=0.2，左转比例pL ③

4Cw2?pR?pL

服务水平评价标准

有了区域交通的现状设施和运行情况之后，就可以对区域的现状交通进行评价。对区域交通的评价主要有：

一、交叉口评价（信号交叉口由HCS软件完成）

对交叉口进行服务评价主要的指标是交叉口的饱和度，其计算步骤如下： （1） 计算各进口道通行能力。（2） 计算各进口道饱和度（V/C）。

饱和度＝流量(pcu/h)/通行能力(pcu/h)

把各类车统一换算成为标准小汽车（pcu），具体换算系数可参考《城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）》附录A中表A.0.2的规定：

当量小汽车换算系数 车种 自行车 二轮摩托 三轮摩托或微型汽车 小客车或小于3t的货车 换算系数 0.2 0.4 0.6 1.0 车种 旅行车 大客车或小于9t的货车 9~15t货车 铰接客车或大平板拖挂货车 换算系数 1.2 2.0 3.0 4.0 （3）计算交叉口饱和度

交叉口饱和度取各进口道饱和度以进口道流量为权的加权平均值。 （4）交叉口服务评价

对于交叉口服务评价，有以下几种不同的划分标准。 ① 《建设项目交通影响评价技术标准 CJJ/T 141-2010》

附录B中表B.0.1的规定如下。当交叉口饱和度大于0.85，必须计算延误指标；当延误与饱和度对应的服务水平不一致时，则应以延误对应的服务水平为准。

表B.0.1 信号交叉口机动车服务水平

服务水平 交叉口饱和度S 每车信控延误T（s） A B C D E F S≤0.25 0.25＜S≤0.50 0.50＜S≤0.70 0.70＜S≤0.85 0.85＜S≤0.95 S＞0.95 T≤10 10＜T≤20 20＜T≤35 35＜T≤55 55＜T≤80 T＞80 ② HCM2000中信号交叉口服务水平

信号交叉口的服务水平是根据控制延误来确定的。特别地，交通信号的服务水平标准是根据每辆车的平均控制延误来规定的，通常以15分钟作为分析时间段。关键V/C比是反映交叉口总体饱和程度的一项大致的指标。关键V/C比取决于关键的相交车道流率和信号相位。

信号交叉口不同等级服务水平的延误和车流状态

服务水平 每车信控延误T（s） 车流描述 在绿波信号非常令人满意，且大多数车辆在绿灯相位期间A T≤10 到达的情况下，出现A级服务水平。许多车辆根本不用停车。若周期长度短，则产生很小延误。 B 10＜T≤20 在绿波较好或短周期的情况下，或两者兼有的情况下，出现B级服务水平。 这种较高的延误值缘于只是一般的绿波控制、周期较长，或两者兼有的情况。在该级服务水平，个别信号周期可能C 20＜T≤35 开始出现失效。当排队车辆不能在给定的绿灯相位通过时，出现剩余排队车辆，信号周期失效。在C级服务水平，尽管许多车辆仍旧不停车通过交叉口，但也有一定数量的车辆停车。 在D级服务水平下，拥挤影响变得显而易见。由于绿波不D 35＜T≤55 匹配、周期比较长和V/C比高等因素的组合作用，产生了比较大的延误。许多车辆停车，不停车的车辆比例下降。信号周期失效现象增多。 E 55＜T≤80 这种大延误通常表示绿波差、周期长和V/C比高。信号周期失效现象时常发生。 这一服务水平，通常在过饱和状态下出现，也就是车辆的到达流率大于车道组的通行能力的时候出现，大多数驾驶F T＞80 员认为不可接受。该服务水平也可能在V/C比高且单个信号周期失效的情况下发生。绿波差和周期长也可能是导致延误大的重要因素。 ③ 《城市道路工程设计规范 CJJ37-2012》 第4部分通行能力与服务水平中的规定：

表4.3.3 信号交叉口服务水平等级

服务水平 指标 控制延误（s/veh） 负荷度V/C 排队长度（m） 一级 ＜30 ＜0.6 ＜30 二级 30-50 0.6-0.8 30-80 三级 50-60 0.8-0.9 80-100 四级 ＞60 ＞0.9 ＞100 备注：新建道路应按三级服务水平设计。 ④ 同济大学的周商吾教授等确定的城市交叉口的服务水平划分标准为：根据交叉口不同饱和度，交叉口服务水平共分为A~D四等，具体如下。

不同饱和度对应的服务水平和交通状态

服务水平 A B C D E F V/C <0.35 0.35~0.5 0.5~0.75 0.75~0.9 0.9~1.0 >1.0 交通状态描述 畅行车流，基本上无延误 稳定车流，有少量的延误 稳定车流，有一定的延误，但司机可以接受 接近不稳定车流，有较大延误，但司机还能忍受 不稳定车流，交通拥挤，延误很大，司机无法忍受 强制车流，交通严重堵塞，车辆时停时开 二、路段评价 对路段的交通状况主要是通过路段饱和度和运行车速来进行评价。

《城市道路工程设计规范 CJJ37-2012》中对于“其他等级道路路段通行能力“的规定如下：

表4.3.2 其他等级道路路段一条车道的通行能力

设计速度（km/h） 基本通行能力（pcu/h） 设计通行能力（pcu/h） 60 1800 1400 50 1700 1350 40 1650 1300 30 1600 1300 20 1400 1100 另外，根据《城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）》中“大、中城市道路网规划指标 表7.1.6-1”的规定，不同城市规模的各级城市道路的设计车速。

大、中城市道路网规划指标 表7.1.6.1

道路等级 城市规模与人口（万人） 大机动车设计速度（km/h） 城市 ≤200 60-80 - 60-80 40 40 40 30 30 ＞200 快速路 80 主干路 60 次干路 40 支路 30 中等城市