高原机场起飞一发失效应急程序研究 - 图文

图2.7直线引导（无航迹引导）

2．有航迹引导

有航迹引导时，在正切导航台位置，保护区的宽度为±l 9km(voR)或±2．3km(NDB)。然后，沿航迹向西侧各扩张7.8o(VOR)或10.3o(NDB)，确定有导航台引导的保护区。有导航台引导的保护区分为主区和副区两部分，其划分方法为航迹两侧各一个主区和各一个副区，每一个主区和副区占每侧宽度的50％，靠近标称航迹的为主区。有航迹引导的离场保护区如图2.8所示。

图2.8直线引导（有航迹引导）

3．离场程序设计的保护区

取无航迹引导的保护区与有航迹引导的保护区两者中较小的作为离场程序设计的保护区。如图2.9所示。

图2.9直线离场保护区

2.2.2转弯方式

在转弯离场的程序设计中，可分为指定高度转弯离场和指定点转弯离场。 1．指定高度转弯离场

为了避开直线离场方向上的高大障碍物，或受空域等条件限制，要求飞机在规定的 航向或由航迹引导，上升至一个规定的高度再开始转弯。所规定的高度要保证飞机能够避丌前方的高大障碍物，同时有足够的余度飞越位于转弯保护区内的所有障碍物。指定高度转弯离场程序设计的基本任务就是选择适当的离场航线，确定转弯高度。计算转弯高度时首先要选择一个转弯点(TP)，该转弯点应位于离场航线上，而且能保证将需要避开的障碍物排除在转弯保护区之外。根据国际民航组织的规定，转弯高度可由下式计算：

TH=dr×Gr+5m

式中：dr为起飞跑道末端(DER)至转弯点(TP)的距离；Gr为最小净爬升梯度。 如果由于地形等原因，要求飞机在较高的TH转弯，需要使用较大的爬升梯度(Gr)

时，应公布具体的爬升梯度(Gr)。TH不得低于120m。 2．指定点转弯离场

在有条件的机场，为了避开直线离场方向上的高大障碍物，或受空域等条件限制，需要设计转弯离场时，可以要求飞机在一个指定点丌始转弯，称之为指定点转弯离场。指定点转弯离场需要考虑转弯点的定位容差区。 (1)转弯点为一个定位点

这种情况一般用一个导航台或交叉定位点作为转弯点。转弯点容差区的纵向限制取决于TP的定位容差和6秒飞行技术容差(驾驶员反应误差3s+建立坡度时问3s)。如果TP为一个导航台，则定位容差决定于飞越导航台的高度，这个高度是从DER标高按10％梯度上升的计算高度。

(2)转弯点不是一个定位点

①转弯点由侧方径向线确定时，转弯点纵向限制是由交叉的转弯径向线容差和6秒飞行技术容差确定。

②转弯点由DME弧确定时，转弯点容差区的纵向限制由DME弧的准确度和6秒飞行技术容差确定。但必须满足：跑道中心延长线与规定转弯点至DME台的连线的最大交角必须不大于23o。

2.3导航系统基础

2.3.1全向信标系统（VOR）基础知识

1.VOR工作原理及测量误差

全向信标系统VOR(VHF Omni．gang)是一种相位式近程甚高频导航系统。它由地面的电台向空中的飞机提供方位信息，以便航路上的飞机可以确定相对于地面电台的方位。这个方位以磁北为基准，可由无线电磁指示器直接读出。另外，全向信标系统还可以给飞机提供一条“空

中通道”，以引导飞机沿着预定航道飞行。飞行员可在水平位置指示器HIS(航道偏离指示器)上设置预选航道，一并根据航道偏离杆读出飞机与预选航道的偏离情况，从而确保飞机沿正确的航线飞行。需要注意，利用VOR导航时，在航道偏离指示器上显示的向／背台飞行只与向／背台分区线(在地面台处与预选航道垂直的线)有关，而与飞机的航向无关。 全向信标的特点：

① 因为工作频率较高(在超短波波段)，所以受静电干扰小，指示比较稳定； ② 提供地面电台磁方位角，准确性较高：

③所提供航道信号只能在水平面到仰角45。的垂直范围内，在电台上空有一个盲区不能提供信号，作用距离限制在视线范围内，随飞机高度而增加；

④电台位置的场地要求较高，如果电台位置选在山区或附近有较大建筑物的地点，由于电波的反射，将导致较大的方位误差。

2.飞越VOR导航台的定位容差区及利用VOR导航台交叉定位时的定位容差 （1）飞越导航台的定位容差区

飞越导航台的定位容差区应使用圆锥效应确定。这个区是以通过VOR台的直线与垂直线成50。角构成的圆锥为基础。进入圆锥效应区后，飞行员在保持原航向飞行的过程中，将产生最大±5。的航向保持误差，直至飞出圆锥效应区，对于某一指定高度(h)，使用厂=htan50。即可得到该高度圆锥效应区的半径，再根据进入误差和航向保持误差就可确定该高度飞越VOR台的定位容差区。

（2）交叉定位的定位容差 a．提供航迹引导导航台的精度

VOR台的航迹引导精度由以下四个参数组成：±3．5。地面系统容差或由飞行测试而定；±1．0。监控容差；±2．7。接收机容差；±2．5。飞行技术容差。取以上四个数值的平方