（毕业设计）奇瑞QQ611汽车前后悬架设计说明书 - 图文

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3.5 减振器的结构设计

3.5.1 减振器的主要结构形式及工作原理

减振器按其结构可分为摇臂式和筒式，按其作用原理可分为单向作用式和双向作用式。摇臂式减振器作为汽车上早期产品目前己基本被淘汰。由于筒式减振器具有质量小、性能稳定、工作可靠、适合于大批量生产等优点，所以已成为汽车减振器的主流。筒式减振器又可分为双筒式、单筒式。汽车上基本上全部采用双筒式。高档摩托车很多也采用了双筒式，现在单筒式减振器主要用于中低档摩托车。

双向作用筒式减振器一般都具有四个阀(图3.6)，即压缩阀、伸张阀、流通阀和补偿阀。流通阀和补偿阀是一般的单向阀，其弹簧弹力很小，当阀上的油压作用力与弹簧弹力同向时，阀处于关闭状态，而当油压作用力与弹簧力反向时，只要有很小的油压，阀便能开启。压缩阀和伸张阀是卸荷阀，其弹簧刚度较大，预紧力较大，只有当油压增到一定程度时，阀才能开启，而当油压降低到一定程度时，阀即自行关闭。

图3.6 双向作用筒式减

图 3.7 QQ611前减振器

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3.5.2 活塞阀系的设计

图3.8 减振器活塞阀系

1-活塞杆 2-上弧形垫片 3-上阀片 4活塞阀体 5-耐磨套 6-下阀片组 7-下弧形垫片 8-紧固螺母

装于活塞杆下端的伸张阀和流通阀合称活塞阀系，由该阀系的伸张阀产生伸张时的阻尼力。压缩时下腔的油液经流通阀充入上腔。图3.8所示的是活塞阀系结构的一种。上弧形垫片2定位在活塞杆上，上阀片3活动于上弧形垫片2与活塞阀体4之间，活塞阀体上有两组油孔，其中一组倾斜于阀体上。下阀片组6由一个口片两个阀片组成，由下弧形垫片7固定。紧固螺母整体固定串联的下阀体各个部件（见图3.9）。

活塞阀系（见图3.10）有3种工作状态：

1) 当减振器处于压缩行程时，活塞阀下部油腔内的油液由活塞阀体外侧的孔道将上阀片顶起，由于上弧形垫片外侧有一定张开角度，油液从孔道内流出后，通过阀片抬起的角度缝隙流入到上腔内。相反行程阀片就会起到阻塞油液流通的作用；

2) 当减振器处于低速拉伸行程时，活塞阀上部油腔内的油液由活塞阀体四周

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的孔隙流进活塞阀体内侧倾斜的油孔，流入到阀体下部空腔内。由于下口片四周环部着缝隙，油液可以沿缝隙从活塞阀体下部腔室流出到工作缸下部分油腔。由于缝隙存在阻力效应，起到阻碍活塞运动的作用。相反行程阀片同样会起到阻塞油液流通的作用；；

3) 当减振器处于高速拉伸行程时，活塞阀下口片传递油液压力到另外两片阀片上，由于活塞阀体下部空腔内压力过大，将下阀片组张开一定角度，使更多油液流出空腔进入到工作缸下腔室，由于阀片组的弹簧效应，起到阻碍油液流动的作用，从而产生阻尼力。

根据汽车的工作状况，用途可以对阻尼力大小提出要求，通过调节阀片厚度以及活塞阀体孔隙大小，增大或减小阻尼力，从而达到调节阻尼力你以匹配悬架系统以及整车的减振要求。

图3.9 活塞阀系拆解图

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A 俯视 B 仰视

图 3.10 活塞阀系

3.5.3 底阀系的设计

图3.11 减振器底阀系

1-弹簧限位套 2-弹簧 3-上阀片 4-底阀体 5-下阀片组 6-弧形垫片 7-连接铆钉

安装于工作缸下端的压缩阀和补偿阀合称底阀系，由压缩阀提供压缩行程的阻尼力。在伸张过程中，补偿阀开启，将贮油缸筒内的工作液补充到工作腔内。图3.11所示的是底阀系结构形式的一种。弹簧限位套1限制着弹簧2产生的预压力，使之将上阀片3压紧于底阀体4上。底阀体同样有两组油孔，分别分布在阀体内圈和外圈。下阀片组5则由弧形垫片6支撑在底阀体上。下阀片组由一个口

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