雾霾治理与区域经济结构升级研究

14.31.1.3%机动车燃烧煤工业生产扬尘其他18.1".4%

图3 北京PM2.5来源（数据来源：中国环境保护协会）

从图3可以看出，中国的PM2.5 主要来源中，机动车所占比重最大，达到31.3%；其次是燃煤，达到22.4%；工业生产达到18.1%，根本原因还是燃煤和燃油；城市建设中的扬尘也占到14.3%。由此可以得出，雾霾构成的60%来自于燃煤和燃油，也就是化石能源的燃烧。与中国现有的经济结构结合起来，将其总结为3个方面：能源消费以煤为主且煤炭利用率低，汽车尾气排放以及车用燃油燃油质量偏低，建设城镇化过程中的生产过剩以及扬尘量大。

1.能源消费以煤为主且煤炭利用率低

工业革命时代的到来，煤炭的大规模使用，曾经给英国和德国，带来了严重的污染。石油时代的到来，燃油给美国、日本带来过大气污染的沉重后果。处于工业化的发展中国家，如印度、伊朗、巴基斯坦，也正饱受化石能源燃烧的污染困扰。而中国人口众多，自然资源丰富，工业发展又迅速，导致对化石能源的燃烧强度都很大。由此可以看出，从宏观的角度上来看， 对煤等化石能源的依赖性大，是雾霾产生和加剧的重要因素。

长期以来，煤炭资源丰富，天然气等可再生的清洁能源使用量少的等特点决定了我国的能源消费结构是以煤炭为主，并且从长远的角度来看，这种消费结构在较长时期内不会改变。特别是1978年改革开放以来，我国对于煤炭的需求量日益增大，能源的供求矛盾加剧。

计量单位：亿吨

图4 中国煤炭消耗量（数据来源：中国煤炭工业协会）

2011年，中国的能源消费总量为34.8亿吨，其中煤炭和石油两者所占比重到达87%。由图4可以看出，2013年，中国煤炭消耗量为36亿吨，虽然与两年相比，已经有所下降，但是仍然比世界其他国家的总体数量叠加起来的还要多，在这36亿吨中，仅工业最为发达之一的京津翼区域的消耗量就已达到3亿多吨。上一个达到这样消费量的还是1860年工业时代的英国，为此，他们付出了惨痛的代价。

图5世界一次能源结构和中国一次能源结构对比（数据来源：自然资源保护协会）

由图5可以得知，在我国，能源消费长期以煤炭占主导地位，偏离了世界能源结构以天然气、水力发电、核电和其他可在再生资源等新能源为发展趋势的主流。自20世纪90年代以来，我国加大了对天然气和清洁能源的开放力度，清洁能源在能源消费总量中的比重也有所上升，但是由于开放难度大，技术有限，成本高，在国内推广困难，所以在短期内，中国以煤炭为主导的能源消费结构依然不能改变。

再加上在推进工业化过程中，有60%以上的钢铁企业，没有任何的审批手续，但它们为劳动密集型产业，规模庞大，同时又促进了当地众多人民就业，提升了就业率，所

以难以整治。这些重工业密集地布局在城市边缘，在消耗着大量自然资源的同时又将生产加工中未经处理的废气废水随意排放，严重的破坏了生态平衡，为城市的构建埋下污点，却基于各种复杂因素，无法严惩和关闭。而这些企业生产所需的煤炭中，有近一半的尚未得到任何清洁措施，这些尚未得到任何清洁的煤炭，不仅使煤炭的利用率降低，浪费了资源，还会产生大量的工业废气。

煤炭的消耗大、清洁程度低、利用率低，不仅加剧了能源的供求矛盾，工业生产中不加处理直接排放到大气中的颗粒物，成了雾霾的主要组成部分。

2.汽车尾气排放及其车用燃油质量偏低

由图3可以看出，北京本地的污染源当中，占有最大比例的就来源于机动车。随着人们收入的增加和生活的富裕，人们拥有了更多可支配财产来提高生活水平，于是，汽车的购买量增加。光北京2010年仅这一年，私家车就增长了近80万，将所有的车头尾相连，可以从北京排到深圳，再从深圳排回北京。此外，近一年的雾霾天数就达到了200天以上的城市杭州，是全国人均机动车保有量最多的城市，它的机动车污染要达到40%。

图6 北京市民开车出行距离及比例（数据来自：北京交通发展研究中心）

由图6可以得出，北京人在5公里以内开私家车的占44%，近总人数的一半。在2公里以内开私家车的人占12%，在仅仅1公里以内开私家车的占7%。北京开私家车的人占34%，且多数集中在中心市区，堵车时排放的重金属物是平时的2倍。在北京六环以内每小时的PM2.5排放量是1吨。私家车的增多，尾气的大量排放，不仅造成了雾霾天气，而且排放过程中伴随的主要颗粒物多为有毒有害物质，危害人体健康。

数据更新时间：2015年5月6号下午11时

图7 郑州过去24小时空气质量指数趋势（数据来自环保监测总站）

由图7可以看出，在6号，郑州的空气质量属于中度和重度污染，在下午5点下班高峰期时私家车出行，交通拥堵，空气质量指数开始上升，污染加重，一直到凌晨两点时达到了重度污染并且持续加重。值得深思的是，在凌晨时，城市的雾霾最为严重，造成这样结果的就是柴油车。

柴油车的比例只占17%，但是，它的氮氧化物的排放要占所有机动车的70%。它的一次性颗粒物的排放，要占到99%。没有任何排放设施的柴油车，只一次颗粒物的排放就是国四车的500倍，它所排放出来的颗粒物，毒性和致癌性远比一般的大。而这种机动车，因城市规划设定，只会在凌晨时分进入城市运输，使城市每天恒定出现污染的峰值，比下午有机碳的排放高出两倍，对城市造成难以预计的重大污染。

机动车所用的油品，长期比发达国家低两到三个等级，每提高一个等级，排放可减少10%。在中国，国四以及以上的油只占3%，剩下的97%的低质量油，不仅能够增加大气的氧化性，形成颗粒物，还能增加毒性。

结合我国区域经济结构来看，这种国家车用燃油质量标准，是在经济发展中占重要地位的石化行业主导的。随着经济发展，公众的环保意识加强，人们对于车用燃油质量的升级期待也逐渐升高，标委会内部也随之发生变化。更多的行业也掌握了更多发言权，行业垄断的局势正在被逐步打破，信息更加公开和透明。任何一个国家的油品标准制定，最终都来自于它对环保和经济最佳平衡点的选择。