桥梁工程发展史 - 图文

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（2）移动模架施工：移动模架作为一种新的施工工法由 20 世纪 70 年代挪威 NRS公司首先设计使用，至今该工法已在挪威以及世界各地的各种桥梁上成功应用，在我国较早运用于厦门海沧大桥，随后南京长江二桥、武汉军山大桥均成功地运用过该工法施工。移动模架是以移动式析架或者梁体为主要支承结构的整体模板支架，可一次完成一跨梁体混凝土的浇筑，适用于跨度不大（一般跨度小于50m为宜）的连续多跨简支梁或连续梁桥的施工。南京长江第二大桥（南汉桥）南、北引桥采用移动模架施工取得成功。

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3．海上长桥的成套施工技术

海上长桥成套施工技术从无到有：在海上建设大桥曾经是建桥人的梦想。进人新世纪，上海东海大桥、杭州湾大桥等跨海大桥相继开工。

2005 年，全长 32km 的东海大桥仅用 3年就通车使用，创造了世界建桥史上的又一个奇迹。我国海上长桥建设克服了作业环境恶劣，受风、雾、寒潮、

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潮汐及海流影响大，可作业天数少、要求一次性设备投人大等困难，积累了丰富的经验，形成了海上长桥成套施工技术。

（1）东海大桥：东海大桥北起上海南汇区的芦潮港，跨越杭州湾的北部海域至浙江省小洋山上海深水港一期工程，总长约32 km 。全线可分为约 2 .3 km 的陆上段、海堤至大乌龟岛之间约 25.5 km的海上段、大乌龟至小洋山岛之间约 3.5 km的港桥连接段。大桥按双向六车道加紧急停车带的高速公路标准设计，桥宽 31.5m，设计车速 80 km/ h，设计荷载汽车—超 20 级，挂车—120 并按集装箱重车密排进行校验。

东海大桥主通航孔为跨径组合 73m + 132m + 420m + 132m + 73m的叠合梁斜拉桥，基础施工是主通航孔施工的关键问题。主通航孔位于海上流速大、水深、浪高区域，为了给桩基和以后主塔及桥面零号段的施工创造一个小范围的稳定施工区域，给承台套箱围堰的定位创造一个安全的可靠系统，在海上施工过程中给各作业船提供一个靠舷平台，这个平台既要能抵抗台风季节的风力、波浪力等各种自然灾害的袭击，又能在容易架设的同时，施工完毕后能方便地拆除。主通航孔斜拉桥为双塔单索面叠合梁斜拉桥，每个主塔下有38 根长 110m 、直径 2 500 mm的钢筋混凝土钻孔灌注桩。为了给钻孔灌注桩提供一个稳定安全的工作面，并给承台混凝土施工提供一个在海上环境下能干法施工，开发了整体钢结构承台导管套箱施工技术。

（2）杭州湾大桥：杭州湾跨海大桥起自嘉兴市郑家埭，跨越杭州湾海域后止于慈溪市水路湾，全长36km，其中大桥长35.67km。大桥工程包括北引线、北引桥、北航道桥、中引桥、南航道桥、海中平台、南引桥和南引线及交通工程等沿线设施。北航道桥为跨度70 m+160 m+448 m+160 m+70 m钻石型双塔双

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