民航概论(97-03)

第一章

民用航空的分类：商业航空、通用航空。 通用航空：航空作业、其他类通用航空。

飞行器：任何由人制造、能飞离地面、在空间进行由人来控制的飞行的物体称为飞行器。 航空器：在大气层中飞行的飞行器称为航空器。

航天器：在大气层之外飞行的飞行器则称为航天器。

两航起义：1949年9日，当时总部迁到香港的中国航空公司和中央航空公司的总经理刘敬宜和陈卓林宣布两个航空公司4000余名员工起义，服从中央人民政府领导，并率领12架飞机飞回祖国大陆，这就是奠定新中国民航事业基础的著名的“两航起义”。 驼峰航线：中国航空公司和中央航空公司在抗战期间，执行了从印度飞经喜马拉雅山到昆明进而至重庆的运输飞行任务，这条航线在当时的条件下，由于海拔高，气象条件恶劣，又要遭到日本空军的袭击而困难重重，民航人员排除了种种困难，运送了大批盟国支援的作战物资和人员，有上千名飞行员和机务人员用生命和鲜血保证了中国抗日战争的物资源源不断送到前线。 第二章

自由气球 非动力驱动：气球

轻于空气的航空器 系留气球 动力驱动：飞艇

航空器 非动力驱动：滑翔机

飞机（固定翼航空器） 重于空气的航 直升机 动力驱动 旋翼航空器

旋翼机 扑翼机

直升机与旋翼机的区别：旋翼机和直升机最主要的区别在于它的旋翼不用动力驱动，它的动力驱动螺旋桨推动机身向前运动。由于旋翼和迎面来的气流的相互作用使旋翼机产生了升力，升上天空。

伯努利定理：流体在流动时它们的总能量是不变的，表现为它的总压是一个常数，当流体的流动速度增大时，它的动能就增大，而这部分增加的动能来自于流体静止能的减少，也就是流体的静压强的减少，反之，如果流速减少则静压加大。 机体结构：

机翼的构造：前纵墙、后纵墙、翼梁、蒙皮、翼肋、对接接口、桁条。 机翼分为四个部分：翼根、前缘、后缘、翼尖。 机体结构：

副翼位于机翼后缘的外侧或内侧，可以上下旋转，用来操纵飞机的横滚。

襟翼，装在机翼后缘的内侧，可以向外、向下伸出，这样就改变了机翼的形状和大小。在机翼上安装襟翼可以增加机翼面积，提高机翼的升力系数，用于低速飞行时。襟翼的种类很多，常用的有简单襟翼、分裂襟翼、开缝襟翼和后退襟翼等等。 缝翼，前缘缝翼是安装在基本机翼前缘的一段或者几段狭长小翼，是靠增大翼型弯度来获得升力增加的一种增升装置。 扰流板，是铰接在翼面上表面的板,向上打开时,增加机翼的阻力,减少升力,使飞机能在空中迅

速降低速度,在地面压紧地面,以空气动力制动飞机.当一侧打开时,和副翼作用类似,是一侧阻力上升,使飞机侧倾。

尾翼是飞机尾部的水平尾翼和垂直尾翼的统称.

垂直尾翼由固定的垂直安定面和可偏转的方向舵组成。 水平尾翼由固定的水平安定面和可偏转的升降舵组成。

垂直安定面，作用:是使飞机在偏航方向上（即飞机左转或右转）具有静稳定性。 垂直安定面是垂直尾翼中的固定翼面部分。 当飞机受到气流的扰动，机头偏向左或右时，此时作用在垂直安定面上的气动力就会产生一个与偏转方向相反的力矩，使飞机恢复到原来的飞行姿态。而且一般来说，飞机偏航得越厉害，垂直安定面所产生的恢复力矩就越大。

方向舵是垂直尾翼中可操纵的翼面部分，其作用是对飞机进行偏航操纵。

飞机的水平安定面就能够使飞机在俯仰方向上（即飞机抬头或低头）具有静稳定性。水平安定面是水平尾翼中的固定翼面部分。

升降舵是水平尾翼中可操纵的翼面部分，其作用是对飞机进行俯仰操纵。 起落架：

1. 作用：承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力; 2. 承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量; 3. 滑跑与滑行时的制动; 4. 滑跑与滑行时操纵飞机。

布置形式：通常有三种：后三点式、前三点式、自行车式 。 后三点式：

优点：1.构造简单，重量轻；2.易于在螺旋桨飞机上布置；3.飞机停机角与最佳起飞迎角接近，易于起飞；4.便于利用气动阻力使飞机减速。

缺点：1.方向稳定性差，飞机容易打地转；2.着陆必须三点接地，操纵教困难；3.两点接地时可导致飞机“跳跃”；4.采用刹车装置时，飞机可发生倒立、翻筋斗现象。 前三点式：

优点：1.使飞机在地面运动的稳定性好，滑行中不容易偏转和倒立2.着陆时，只用后两个主轮接地，比较容易操纵。3.当飞机在地面运动时，机身与地面接近平行，飞行员视界较好， 4.可以避免喷气发动机喷出的燃气损坏跑道。 缺点：主要缺点是前起落架承受的载荷较大。 减震器的主要原理：减震原理:产生尽可能大的变形来吸收撞击动能,减少撞击力;尽可能快地消散能量,使碰撞后的颠簸跳动迅速停止。

飞行过程中遇到的阻力：摩擦阻力、压差阻力、干扰阻力、诱导阻力、激波阻力。 动力装置发支机的发类：

螺旋桨为什么扭转形状？为了让迎角从根部到尖部逐渐减小，保证叶尖不受过大的力。 螺旋桨由叶片组成，叶片的横断面相当于机翼的翼型，它相对于空气运动时，把空气向后排开，空气的反作用力给它一个向前的拉力，从而推动飞机运动。

顺桨:当双发（或多发）飞机一发失效后，为减小螺旋桨的飞行阻力，使桨叶角增加到90度左右。

回桨：顺桨反过程，一般在发动机重新启动时用。

反桨：使桨叶角减小到出现负桨叶迎角，产生负拉力，缩短着陆滑跑距离。 涡轮发动机的共同部件： 进气道：恢复尽可能多的自由气流的总压，以最小的紊流输送空气到压气机并保持飞机阻力最小。

压气机：通过旋转的叶片对空气做功，压缩空气提高空气的压力。

燃烧室：空气和燃油混合、燃烧，将燃料化学能转变成热能，生成高温燃气。 涡轮：燃气在涡轮内膨胀做功，涡轮功驱动压气机和附件。

喷管：燃气通过喷管继续膨胀，将燃气以一定的速度和要求的方向排入大气，提供推力。 涡轮风扇发动机的工作原理：流入内涵的空气通过高速旋转的风扇、低压压气机和高压压气机对空气作功，压缩空气，提高空气的压力。高压空气在燃烧室内和燃油混合、燃烧，将化学能转变为热能，形成高温高压的燃气。高温高压的燃气首先在高压涡轮内膨胀，推动高压涡轮旋转，去带动高压压气机，然后在低压涡轮内膨胀，推动低压涡轮旋转，去带动低压压气机和风扇，最后燃气通过喷管排入大气，在这个流动过程中产生反作用推力。 优点：推力大，推进效率高，噪音低，燃油消耗率低。

缺点：风扇直径大，迎风面积大，因而阻力大，同时发动机的结构复杂；速度特性不如涡喷发动机，特别是涵道比较高时，随飞行速度的增大，推力很快下降。

机载辅助动力装置APU的作用：基于它的能力限制一般在地面工作时，可以提供电源和气源，用于启动主发动机及飞机空调用气，以使飞机减少对地面设备的依赖。 在空中一定高度以后，可以提供电源、气源。如果飞行高度继续增加，到一定高度后，它仅能提供电源。 操纵性：飞机对操纵的反应，称做飞机的操纵性。俯仰操纵（升降舵）、偏航操纵（方向舵）、滚转操纵（副翼）。

稳定性：在飞行中的大部分时间内飞机保持稳定的飞行，方向不变，速度均匀，当有外力干扰时飞机能自动恢复原来的姿态，这种性能叫做飞机的稳定性。纵向稳定性（水平尾翼）、方向稳定性（垂直尾翼）、侧向稳定性（上反角、后掠角、和垂尾的大小）。 仪表系统

飞机上的仪表按功能分为飞行仪表、导航仪表、发动机仪表、系统状态仪表。 T型仪表布局： 姿态指高度空速 示仪 表 表

远读式

陀螺罗

盘

高频和甚高频的区别及工作原理 高频通信系统是一种飞机与飞机、飞机与地面之间的远距离通信系统。飞机上一般都装有两套高频通信系统。高频通信系统包括地面高频电台和机载高频设备。远程通信系统，通信距离可达数千公里，与飞行高度无关。系统占用2?30MHz的高频频段，频率间隔1KHZ。高频通信信号利用电离层的反射实现电波远距离传播(天波)，因此可以传播很远的距离。

甚高频（VHF）通信系统是一种近程通信系统，包括甚高频话音通信和数据通信。主要用于飞机与地面交通管制人员之间的双向语言通信。第3套VHF除可进行话音通信外，还可进行数据通讯。工作频率范围为118.00?135.975MHz，频道间隔25KHz。以空间波方式传播。有效传播距离一般限于视线范围，且与飞行高度有关。甚高频电波的频率很高，很容易穿透电离层而不能返回地面。同时沿地面传播衰减很快，所以以空间波传播方式为主。传播距离近，根据飞机飞行高度、发射功率和天线高度而定，最远可以达到400km。 第三章

飞机在哪两个层飞行及两个层飞行的特点。

对流层：气温随高度的升高而降低，由于受地表性质差异的影响，气象要素水平分布很不均匀，对流层集中了约整个大气质量的四分之三和几乎全部水汽，对流活动频繁，风、云、雨、雪、雷电等天气现象都发生在这一层内，给航空器的飞行带来了困难，这一层是航空器活动的主要区域。

平流层：整层空气几乎没有垂直运动，气流平稳、空气稀薄、水汽含量极少，只有极少数垂直发展相当旺盛的积雨云才能伸展到这一层来，但是空气密度小，飞机的空气动力性能受到影响，操纵时飞机反应迟缓。

对流降水包括哪些？形式：雨、雪、雹，取决于上空云层的垂直温度和地面温度分布情况。 降水对飞机的影响：降低能见度、影响跑道的性能、影响飞机的性能。

结冰的对飞行的影响：改变飞机外形，改变翼型、降低升力，破坏操纵性能，影响发动机推力，冰块吸入打坏发动机，影响仪表的指示，妨碍驾驶员的视线。 除冰的方法：气热防冰，电热防冰、化学溶液防冰和机械除冰。 第四章

飞行分为几个阶段：滑行、起飞、爬升、巡航、下降、着陆。 机场控制管制区：由机场管制塔台提供，主要是在机场范围、起落航线上（半径不超过25km）为飞行提供的管制服务。在这个区域主要使用目视飞行规则(VFR)，管制对象多半是目视可见的飞机。（起飞、着陆、滑行）

进近管制区：主要针对仪表飞行规则（IFR）飞行的航空器的起飞后进入航路和着陆前由航路到机场管制区的管制。（起飞、爬升、下降）

区域（航路）管制：区域管制为在航线上飞行的航空器提供管制服务，每个区域管制中心负责一定区域上空的航路、航线网的空中交通管理。（巡航） 管制手段：雷达管制、程序管制。 第五章

跑道号的标法：以跑道中心线磁方向以10度为单位，四舍五入表示。每条跑道的两个方向有两个编号 , 二者相差 180°, 跑道号相差18。

跑道上的标志和灯光：中心线、跑道号、等待位置标志、跑道端标识、着陆区标识；顺序闪光灯、红色进近灯、白色横排灯、跑道端灯、接地区灯、中线灯、跑道边灯、VASIs。 机场的等级：

飞行区 等级代码 1 2

飞行场地长度 （米）

飞行区 等级代字

翼展 （米）

轮距 （米）

1<800 800～1200

A B

<15 15～24

<4.5 4.5～6

3 1200～1800

C 24～36 6～9

4

?1800 D E

36～52 52～60

9～14 9～14

PCN和CAN的关系：

PCN数：由道面的性质、道面基础的承载强度经技术评估而得出的，每条跑道都有一个PCN值。

ACN数：由飞机的实际重量，起落架轮胎的内压力，轮胎与地面的接触面积以及主起落架机轮间距等参数由飞机制造厂计算得出。 当ACN

仪表着陆系统的构成：由航向台、下滑台和指点信标三部分组成。 停机坪的形式：单线式、指廊式、卫星式、车辆运送式。