悬架系统的测试调查 - 图文

主簧共同工作。

如何确定副簧开始参加工作的载荷FK和主、副簧之间的刚度分配，受悬架的弹性特性和主、副簧上载荷分配的影响。原则上要求车身从空载到满载时的振动频率变化要小，以保证汽车有良好的平顺性，还要求副簧参加工作前、后的悬架振动频率变化不大。这两项要求不能同时满足。具体确定方法有两种：第一种方法是使副簧开始起作用时的悬架挠度fa等于汽车空载时悬架的挠度f0，而使副簧开始起作用前一瞬间的挠度fK等于满载时悬架的挠度fc。于是，可求得FK?簧、主簧的刚度比为

F0FW。式中，F0和FW分别为空载与满载时的悬架载荷。副

ca???1 (4—3) cm??F0 FW式中，ca为副簧刚度；cm为主簧刚度。

图4—2 货车主、副簧为钢板弹簧结构的弹性特性

用此方法确定的主、副簧刚度比值，能保证在空、满载使用范围内悬架振动频率变化不大，但副簧接触托架前、后的振动频率变化比较大。

第二种方法是使副簧开始起作用时的载荷等于空载与满载时悬架载荷的平均值，即

FK?0.5(F0?FW)，并使F0和FK间的平均载荷对应的频率与FK和FW间平均载荷对应

的频率相等，此时副簧与主簧的刚度比为

ca?(2??2)(??3) (4—4) cm

用此法确定的主、副簧刚度比值，能保证副簧起作用前、后悬架振动频率变化不大。对于经常处于半载运输状态的车辆，采用此法较为合适。

五、悬架侧倾角刚度及其在前、后轴的分配

悬架侧倾角刚度系指簧上质量产生单位侧倾角时悬架给车身的弹性恢复力矩。它对簧上质量的侧倾角有影响。侧倾角过大或过小都不好。乘坐侧倾角刚度过小而侧倾角过大的汽车，乘员缺乏舒适感和安全感。侧倾刚度过大而侧倾角过小的汽车又缺乏汽车发生侧翻的感觉，同时使轮胎侧偏角增大，如果发生在后轮会使汽车增加了过多转向的可能。要求在侧向惯性力等于0.4倍车重时，轿车车身侧倾角在2.5°～4°，货车车身侧倾角不超过6°～7°。

此外，还要求汽车转弯行驶时，在0.4g的侧向加速度作用下，前、后轮侧偏角之差?1??2应当在1°～3°范围内。而前、后悬架侧倾角刚度的分配会影响前、后轮的侧偏角大小，从而影响转向特性，所以设计时还应考虑悬架侧倾角刚度在前、后轴上的分配。为满足汽车稍有不足转向特性的要求，应使汽车前轴的轮胎侧偏角略大于后轴的轮胎侧偏角。为此，应该使前悬架具有的侧倾角刚度要略大于后悬架的侧倾角刚度。对轿车，前、后悬架侧倾角刚度比值一般为1.4～2.6。

四． 悬架系统的测试项目及方法

一、 测试项目

测试项目包括悬架的吸收率和相位差

二、 测试方法

一种是靠人工外观检查，另一种是按压车体，但是随着科学技术的发展国际上普遍采用

激振法检测悬架系统。激振法检测悬架系统的主要工具为悬架振动试验台。