国内地铁投融资模式及比较分析(3.19)

5、10号线 9号线 为7:3；16号线首次在轨道交通项目中引入保险股权投资。 5号线与10号线引入其他社会投资，10号线首次通过公开招标方式选择贷款银行。 9号线采用DBFO（设计一建设一融资一运营） 资方盈利高于预期 由政府投资方建成后，采用经营权转让或资产租赁的方式进行招商；社会投资者只限于在运营期介入。 社会投资方负责项目的设计、建设、融资和运营；沿线一定范围内的土地出让增值收益作为政府投入资金。 需要政府补贴部分运营费用 需要政府补贴部分运营费用 表4-10 北京地铁市场化融资工具 融资工具 项目案例 04京地铁债 企业债券 06京地铁债 08京地铁债 利率期权贷款 出口信贷 信托融资 托6 股权信托7 2009年短期融资券 一期 2011年二期 中期票据 2010年一期 2011年二期 银行贷款招标 9号线贷款 200 -- 面值发行，按年付息 30 1 固定利率，按年付息 40 1 面值发行，单利按年20 3 计息 固定利率，按年计息 30 3 定 定 根据薄记建档结果确定 根据薄记建档结果确通过薄记建档，计划总配售方式确定 根据薄记建档结果确社保信10 -- -- -- 10号线 规模（亿元） 20 期限 10 10 5 25 -- LIBOR加点 锁定利率上限 前10年不高于5.508%，后15年为央行允许的最优惠贷款利率。 LIBOR+0.1% 固定利率，按年付息 20 5.20% 浮动利率，按年付息 付息方式 浮动利率，按年付息 票面利率 R+2.72%（保底：5.05%） R+1.35% 20 80 5号线 -- -- -- 60 -- -- --

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2007年9月6日，全国社会保障基金理事会与北京市基础设施投资有限公司、平安信托投资有限责任公

司共同签署了融资协议，通过信托方式引入10亿元社保资金，投入北京轨道交通机场线和5号线。 7

2009年6月底，北京市基础设施投资有限公司与工商银行、交通银行、北京银行三家银行及国投信托、中融信托、中海信托、北京信托四家信托合作，共签署了200亿元股权信托协议，为新的地铁线路的建设筹集了大量资金。

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2. 香港地铁融资模式：地铁+物业

在香港地铁的建设费用中，来自政府的投资约占总投资的25%到33%，大部分建设资金由地铁公司自行筹集。香港地铁的商业运作（包括物业）是“R+P”（地铁+物业）模式中的亮点。香港“R+P”模式通过把地铁和房地产开发结合起来，并依据“审慎的商业原则”进行运营，既解决了地铁建设投资来源问题，也减轻了政府财政负担，同时还推动了城市规划的优化和城市化的发展。香港地铁商业成功运作的经验主要是：结合地铁与城市的同步规划，主动创造商业需求；地下车站大厅与上层物业同时发展，地铁内商业和地铁上盖物业的商业定位明确，实行特色化、主题化的经营；围绕地铁经营的发展不断进行商业创新，依托地铁优势开展多种经营，把地铁客流成功引导成商场客流；香港地铁公司按照融资来源、利率类别、融资准备时间、还款期类别和货币种类五个方面制定了一套理想的融资模式（见表4-11）；依托地铁开展多种经营，以非车业务发展车务并实现相互促进，如车厢广告、发展沿线物业、出售物业获得利润等。

表4-11 香港地铁公司的理想融资模式 项目 分类 资本市场工具 融资来源（%） 中期贷款 短期贷款及银行透资 利率类别（%） 融资准备时间（月） 固定利率 浮动利率 -- 两年以内 还款期类别（%） 两至五年 五年以后 货币种类（%） 港元 50-70 30-50 9-18 20-40 20-50 30-60 70-100 理想融资模式 50-70 30-50 0-15 14

美元 0-30 3. 上海地铁融资模式：基本实现多元化+市区两级政府共建 上海地铁的融资方式略有不同，基本实现了融资渠道的多元化8，但政府财政支持和银行贷款仍占主要部分，直接融资比重仍然偏低，政府财政压力较大。“市区两级”共同投资模式是其最大的特点。上海轨道交通投入的资金主要来自两个渠道：政府提供40%资本金，其余60%通过银行贷款、发行债券、盘活存量资产、滚动投资等方式解决。地铁的建设较早的引入了多元化的融资方式，积极利用资本市场进行融资9。地铁1号线利用了外国政府和外汇贷款来投资10；地铁2和5号线仍由政府全额投资，但开始采取市区两级政府共同投资的新模式；从地铁3号线开始，申通集团采用市、区两级出资＋吸收商业贷款进行投资11。

表4-12 上海主要地铁线路融资模式及运行情况 线路名称 融资模式 运营模式 1号线 2号线 3号线 利用外资3.94亿美元（以德国政府为主，上海地铁第一运营有限公司负责运营，1约占总投资的40 %），其余由中央政府给予号线延长线的沿线区级政府或下属企业参与特殊政策，地方政府自筹；政府资本金投入了出资。 比例占95%。 国外贷款、市政府承担、沿线区政府承沿线区政府承担了约三分之一的开发资担各占总投资的1/3，政府资本金占69%。 金，负责沿线动拆迁和车站建设；从沿线土地批租收益和项目建成后带来的税收增加平衡前期的资金投入；上海地铁第二运营有限公司负责运营。 建设采用国内银行贷款约49%，自筹资上海轨道交通明珠线发展有限公司，负金约占32%，利用外资约占18.7 %，流动资责建设、融资、运营，引入市场力量，向多金借款约占0.2%。 元化融资演变；上海地铁第三运营有限公司负责运营 8

上海以组建市级投资主体上海申通集团为标志，加大市、区两级政府投入力度，通过发行债券、贷款融资、土地入股等手段，初步形成了建设的多元化投融资体制。 9

2001年4月28日，申通公司、地铁建设公司、地铁运营公司和现代轻轨交通运营公司同时宣告成立，揭开了投融资体制改革的序幕，申通地铁集团成立，上海地铁商业融资模式雏形初显。 10

上海地铁1号线的项目投资全部由市政府投入，资金来源包括德国、法国和美国政府贷款，以及中资银行外汇贷款等。 11

申通集团以市政府注入的资本金，与各有关区投资方出资共同组建上海轨道交通网络项目的各项目公司。项目公司作为项目融资的主体，吸收各类商业贷款，落实资本金以外的建设资金。

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4号线 政府投资资本金约占总投资的31%，其余部分由相应的“项目公司”筹措；贷款资金的利息支出也开始由“项目公司”承担。 上海地铁第三运营有限公司负责运营 4. 广州地铁融资模式：市区共建和“地铁+物业”综合发展模式 广州地铁1、2、3、4、5号线建设资金是政府主导下的负债融资模式（见表4-13）。目前，地铁资金主要来源于财政性投入、市区共建、贷款发债以及地铁公司在沿线的整理开发收入。2011年至2015年期间修建的地铁融资模式是：市本级财政每年投入80亿元；按照市区共建办法，新四区二市（萝岗区、番禺区、南沙区、花都区、增城市、从化市）承担辖区内线路50%投资；实行“地铁+物业”开发模式，地铁的资金来源还有地铁沿线的土地出让及物业开发收益；通过贷款和发债等方式解决，主要是积极争取金融机构的支持，综合利用贷款、中票、企业债、短融、融资租赁等融资工具，努力降低债务资金使用成本。此外，广州地铁不断尝试新的融资方式，开拓新的融资渠道，广州拟与工银亚洲携手，通过融资租赁，为广州地铁盘活存量资产，满足建设资金需求提供融资服务。

表4-13 广州2至5号线地铁融资情况（单位：亿元、%） 线路 建设工期 值 2号线 008 3号线 006 4号线 010 5号线 008 6号线一期 015 2005-2137 60 91 40 2004-2101.28 60 67.60 40 8 228 2003-290.35 60 60.24 40 9 168.82003-296.00 64 53.96 36 6 150.51999-283.09 69 政府投资 绝对占比 值 36.50 31 9 149.9119.5银行贷款 绝对占比 合计 16