帕萨特1.8T排放控制系统的结构控制原理与检修论文

三元催化转化器结构原理和检修 错误！未指定书签。

下降，启动后熄火（完全堵塞），发动机转速升高时发动机真空度下降，甚至在进气口处有“啪啪”响声。

催化转化器的这类故障常常是由点火缺火或是排气门漏气所引起。这种情况将导致废气中有过量的HC。当这些燃油到达催化转化器时，就会燃烧。并导致催化转化器的工作温度急剧升高。极高的温度使催化转化器内部的材料熔化，因而将导致催化转化器的局部甚至全部堵塞。更换堵塞的催化转化器将排除引起流动不畅的这个直接原因，但并不能解决堵塞的根本原因。一定要确定催化转化器故障的原因，并在更换催化转化器之后对此故障加以排除。

为了证明排气系统或催化转化器是否阻碍废弃流动，应将一只真空表连接到进气真空源上。在发动机快怠速运转时，观察真空表。如若真空表读数降低，表明排气节流。检查排气系统或催化转化器是否堵塞的另一种方法是将一只压力表插进排气歧管的氧传感器安装孔内。

在将压力表装好的情况下，保持发动机以2000r/min转速运转，观察压力表。理想的压力读数为小于1.25 lbf/in2(86.18kPa)。如果读数大于2.75 lbf/in2(217.25kPa)，说明严重堵塞。但是这只是告诉你排气管中是否存在过高的背压，却不能告诉你问题出在哪里。应记住，排气流动不畅的原因还有排气管损坏或压扁，消声器或谐振器内部挡板倒塌。

用一把橡胶锤敲击催化转化器。如果催化转化器发出咔拉声，就应该将其更换，无需进行其他检查。这是一个简化的检查项目，并不能用来确定催化转化器将CO和HC转变成CO2和水的能力。用于检查催化转化器能力的独立试验为氧储备试验。

这个实验的根据是这样一个事实：完好的催化转化器能储备氧。开始时，首先让二次空气喷射系统不起作用。在废气分析仪和催化转化器升温后，使发动机保持在2000r/min运转。观察废气分析仪上的读数。一旦读数停止下降，应检查废气分析仪上氧的读数。氧的读数应在大约0.5%~1%。这表明催化转化器正利用最多的可利用的氧。一旦CO开始下降就观察氧读数。如果催化转化器不能通过该实验，表明它工作性能很差或者根本就不能工作。

我们来看一则帕萨特1.8T无高速、高速动力不足故障案例。 1. 故障现象

一辆帕萨特1.8T乘用车（采用五档手动变速器，累计行驶里程为9.1万km），出现最高车速只能达170km/h的故障。在其他修理厂已先后更换过空气流量传感器、火花塞、节气门、喷油器、点火线圈、电动燃油泵、空气滤清器和汽油滤清器等，故障依然未能排除。

2. 故障诊断

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首先连接燃油压力表，测量燃油系统压力。怠速时该压力为350kPa，急加速时为400kPa，即燃油系统压力正常。用V.A.G1552故障阅读仪（下称阅读仪）对发动机系统进行检测，有17964（P1556 035）故障代码，其含义为进气增压压力控制未达到极限。从阅读仪显示的故障内容看，故障部位应在涡轮增压系统。于是就将检查重点放在对涡轮增压器、增压压力传感器、涡轮增压压力限制电磁阀(N-75)、中冷器和涡轮增压空气再循环电磁阀（N-249）上。

因该车刚刚行驶了9.1万km，涡轮增压器损坏的可能性不是很大，所以先检查了进气管路，未发现泄漏之处。拔下增压压力传感器线束侧连接器，接通点火开关时，用数字万用表的电压档测量其l号和3号端子间的电压，为5V，说明供电正常。用阅读仪的数据流功能读取发动机系统数据流，发现最高增压压力为1.040bar（1bar = ，说明增压压力传感器正常。给N-75和N-249两电磁阀直接通电，可以听到0.1MPa）

电磁阀工作时的“咔哒”声，说明两电磁阀工作正常。接着更换了中冷器，但故障现象依旧。

在试车时经询问驾驶人得知，该车经常在高速公路上以190~200km/h的速度行驶，当行程为6万km和8万km时，曾分别损坏过第l缸和第4缸的点火线圈。于是就怀疑在点火线圈损坏时，有未燃烧的汽油进入三效催化转化器内，其异常的高温造成三效催化转化器的早期损坏。拆下三效催化转化器，发现有轻微的烧蚀现象，换上新的三效催化转化器后，用阅读仪读取数据流，发现增压压力达l.580bar，在高速公路上对乘用车试车，乘用车可以轻松加速至200km/h，该故障彻底排除。

3. 故障分析

由于乘用车长时间在高速公路上行驶，在点火线圈损坏后未采取拔下相应气缸喷油器线束侧连接器的措施，所以未燃烧的汽油进人三效催化转化器内，使得三效催化转化器烧蚀，引起排气不畅，排气压力降低，而涡轮增压器就是利用排气管中的废气压力来驱动涡轮增压器的叶轮旋转．以增加进气压力的，这就造成了增压压力不足，使乘用车动力不足，致使无法跑高速的现象。

6 二次进气喷射装置（EAIR）结构原理和检修 6.1 二次进气喷射装置（EAIR）结构原理 二次空气喷射装置向排气净化系统喷人新鲜空气，促进HC和CO的燃烧，达到废气净化的目的。帕萨特1.8T二次空气喷射装置示意图如图6所示。

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图6 二次空气喷射装置示意图

空气泵被发动机前边的传动带驱动向系统提供空气。在空气泵进之前，进气空气通过离心式滤清器，靠离心力把异物与空气分离。在许多系统中，空气从空气泵流向二次空气旁通（SAB）阀，此阀引导空气到大气中或二次空气转移（SAD）阀。SAD再引导空气到排气歧管或催化转换器。因此，二次空气气流可以被引导向三处：①通过空气过滤器、空气泵流到（或旁通到）大气中。②逆流到排气歧管。③顺流到催化转换器。两者之中的任意一个电磁阀被ECUSAB阀与SAD阀都有被发动机ECU控制的电磁阀。

激发时，就可以把真空度施加到SAB阀或SAD阀上。在二次空气系统中，有两个单向阀。二次空气在到达排气歧管或催化转换器前，必须通过一个单向阀，该单向阀在排气回火或空气泵驱动皮带失灵时阻止废气回流到空气泵中。

6.2 查找二次空气系统故障 SAB阀与SAD阀部靠ECU控制的电磁阀运行。如果在排气歧管或催化转换器中没有空气（氧气）进入废气流，HC与CO的排放就会很高：在任何时候，空气流入排气歧管中反应，能够增加催化转换器的温度而导致催化器损坏：如果空气不断地流入催化转换器，在富油运行期间能够引起催化转换器过热。

对于所有的发动机运行工况，SAB阀的开路电路是把空气导向大气。如果在SAD阀中开路电路发生，二次空气则会不断地流入催化转换器中。任意一个或两个阀出现机械故障时，则会有不正确的空气流入排气歧管或催化转换器，而引起故障。

二次空气进气阀的检测方法如下：

1. 如图7所示，将二极管检测灯V.A.G1527接到插头的两端子上，进行执行元件诊断，若灯亮，更换二次空气进气阀；若灯不亮，检查端子正极与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压。若无电压，检查端子正极与燃油泵继电器J17之间的导线是否断路，导线最大电阻0.5Ω。

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图7 二次空气进气阀的检测

2. 检查端子2与ECU之间是否断路，检查导线是否对正极和搭铁短路。

7 涡轮增压装置的结构控制原理和检修 7.1 涡轮增压装置的结构控制原理 涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。

图8中蓝色的为进气管，红色的为排气管。从图中箭头的指向很容易看出：从发动机汽缸中排出的废气，通过排气管被引入到废气涡轮处，由于发动机废气具有高温高压的特性，因此他本身是含有很大的能量的。这些能量足可以驱动一个废气涡轮以每分中10万转的转度高速旋转。废气涡轮通过中间轴带动进气涡轮以同样的速度旋转，这样，就可以大量压缩新鲜空气，以提高空气密度。由于空气压缩以后会放热，为了避免汽缸内温度过高而引起混合气自然，所以必须先把高压空气引入到中冷器进行冷却，冷却以后的空气才能允许在汽缸内安全的燃烧。

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