PPP项目实施方案编制

一定要把它算成一个价格，就是不要在合同里去给它承诺保证这个项目的成本利润率是5%，这样又和PPP项目的初衷不一致了。PPP项目的初衷是要让社会投资方去发挥效率，尽量控制好成本，从而实现政府方、公众方和投资方三方的利益最大化。但如果在合同里写了收益率5%，我们知道收益率的基数是成本，成本越大收益越大，那么我们去运营这个公司就没有降低成本的动力了，所以合同里承诺的一定是价格。在这种情况下，通过好的管理可以获得更好的收益，我们把这个空间留给企业，在没有损害政府利益和公众利益的情况下，企业该赚的让他去赚。 2.PPP项目收益

确定回报水平后，就要考虑项目收入从哪里来的问题。项目收入是实现项目回报的基础。

不同的项目有不同的项目收入渠道。经营性项目如自来水、电厂、燃气等依靠使用者付费基本上能产生回报。准经营性项目如地铁、公交，收入来源一部分是使用者付费，一部分是政府补贴。非经营性项目比如环境治理、水利工程等，这些项目找不到明确的付费者，这种情况可以理解为政府为公众购买服务，所以由政府来付费。

其他收入来源有两个类别，一是与项目运营密切相关其他权益配置(多种经营权益)，如：地铁项目中的广告等商业开发业务、水库项目中的旅游开发、污水、固废处理产出物的市场开发利用。二是项目范围外其他资源配置。涉及政府和社会资本在更广空间范围上的合作，情况较为复杂，不专门讨论。如：城市轨道交通项目配置上盖物业、土地资源开发；抽水蓄能电站建设配套风电场资源开发；环境治理项目配置商业地产开发等。

3.PPP项目价格调整

PPP项目通常涉及的是民生类项目，按照目前要求，对这类项目都是听证定价。与投资人谈的叫可行性价格，是根据总投资加上应有的投资回报后算出来的，在这个价格上，这个项目才可行，所以叫可行性价格，往往与政府定价不匹配。政府定价加上市场调节还不够，还要加上其他收入，这就是政府的补贴收入。要通过这些方面的因素做好可行性定价，在合同里做好政府补贴的相应约定。

4.PPP项目回报模式设计应用案例 ——北京地铁十六号线项目

十六号线票款收入是2元/人次的单一票制，还有非票务收益，包括授权范围内的地铁广告、零售、通信等商业开发，不含地下空间开发利用。根据既有线路商业开发情况，前10年按每年非票收益1亿元计算，这里有一个小的风险，如果每年达不到1亿怎么办？当时投资方和我们讲，因为4号线政府给做了后评价，做后评价的好处是能够掌握投资方的信息，发现2010年地铁4号线做的实施效果评价，他的一条线的广告收益是1个亿，当时它一条线的收益抵其他五条线的收益，其他五条线是由北京市地铁运营公司运营。四号线是京港公司运营的，一年1个亿。所以十六号线我们还按照1个亿计算。当然他又哭穷了，说4号线收益有它的特殊性，它所经过的站点比较好，所以它的广告收益比较高，十六号线可能没这么好的条件。当然经过这次谈判，政府方说你的线路比四号线长等种种理由，最后投资方认可了1亿元。这里确实是有风险的，将来收益达不到1亿，这个风险全部由投资方承担，如果超过1亿，政府要分成，看起来有点霸道，但这也因为设定为1亿还是是相对有基础的。

还有票款收益计量的问题，北京市地铁有一套清算系统，非票务收益需要通过审计来审核，因为涉及到分配。剩下的部分就是补贴收入，按约定票价和实际收入的差额进行补贴，所以这块是收入计量和价格。

回报模式在这个项目里不见得完全不变，它在整个合同体系里是这样的变化过程，下图是北京地铁十六号线PPP项目收入机制示意图，前面是约定票价覆盖范围，其中预测补贴收入=约定票价X预测客流-预测票款收入，这些是在协议谈判过程中大家共同认可的。在实际操作过程中有实际的非票收入，实际的可能会超过预测的，超出部分有一个非票收益的分成，客流收入也会与实际客流收入有区别，那么超过的部分也有客流分成，这两个分成都是指政府方的分成，政府方分成要冲抵票价补贴，那么直接的票价补贴要比预测的票价补贴低一些。

关于“约定票价”，从形成到变化有一个过程。在论证阶段，内部收益率不高于8%，考虑约定非票务收益，按预测客流计算出约定票价。这个票价是在我们做财政承受能力评价和PPP项目物有所值评价时候用的，比如约定票价是6块钱，实际票价是2块钱，那么这4块钱是财政需要补贴的，财政根据预测客流量要计算这个项目每年要补多少钱，这是在论证阶段用的。在谈判阶段，6块钱可能会降低，基于投资方竞争性报价，他要考虑竞争，比如8%的收益，为了拿到这个项目，他可能7.8%就可以做，甚至通过成本的控制，按照设置平均的成本因素，比如每个人的工资，社会平均是8000块钱，这个特许经营公司可能说我的工资控制得比较好，7500块钱就可以。投资方在充分考虑这些空间以后，会拿出一个有竞争力的报价出来，这个价格有可能低于我们最初估算的票价。我们要把这个报价写到投资合同里面。这个价格也不是一成不变的，在3年期间里，物价发生变化后，可以通过既定的价格变动公式调整价格，从而抵扣物价变化带来的影响，使收益率维持在当初投标时预定的水平。

关于预测客流和协议客流，最早在可研阶段有一个客流的预测，我们做方案论证时用的是可研数。在谈判阶段，为了更好的应对风险，双方会共同委托一个客流顾问，对客流重

新预测，这就是协议客流。在运营阶段，如果实际客流和协议客流发生变动，超过部分怎么分成，不足部分怎么保底，这些共同形成了整个项目的回报模式。

五、合同体系

上面所设定的各种模式都要反映到合同里面，PPP项目的合同不是一个单一的文件，尽管我们说特许经营协议是主协议，我相信大家与投资方谈时，谈的都是这个主协议，但一个项目要成功要靠所有的协议体系支撑起来。

（一）北京地铁四号线合同体系

以地铁四号线为例，它除了交通委和PPP公司的主协议外，还有其他的。首先是这几家投资方：京投、首创、港铁，他们共同签署的合作经营协议，按照这个协议成立PPP公司，这是一个合资协议，协议里对这三家股东方的要求做了约定。特许经营协议要有相关的附件，其中比较重要的附件是和地铁建设管理公司签订的建管协议。北京地铁建管公司与京投公司曾经都是北京地铁公司分出来的，北京地铁公司是国内最早的地铁公司，六十年代末七十年代初就存在，因为北京那个时候就有地铁一号线了。但是后来北京的地铁发展比较慢，2号线是八十年代中建成，八通线是90年代建成，最后一直到申奥成功北京地铁的线路都特别少。但北京申奥成功有一个奥运承诺，就是开奥运会时我的轨道交通里程要达到多少，公共交通出行比例要达到多少，北京市要兑现奥运承诺就忽然发现地铁建设任务非常重，在这种情况下就把北京市地铁公司拆分成三家公司，变成北京地铁建设管理公司，北京地铁运营公司和京投公司，由京投公司专门负责轨道交通项目的投融资工作。建管公司和京投公司是兄弟单位，它们不是真正的业主和承包商的关系，所以北京建管公司在北京地铁建设管理系统里说话是非常有份量的。这时候PPP公司就很担心，因为他第一部分的项目是要委托给建管公司来建设的，他担心如果等他中标，和政府方签完特许经营协议再去签建管协议，他怕他的议价能力受到损害，所以他们把建管服务合同放到和特许经营协议一起来签，就相当于在交通委的主持下签的建管协议，使得这个协议基本上维持了PPP公司的业主地位，最后使得地铁四号线的AB两部分的建管合同格式不一样，业主方在里面的责权分配也不一样，所以这是地铁四号线里面比较重要的一个细节，就是建管协议作为附件放在特许经营协议里。

还有第二个附件是A部分租赁协议，我们知道整个项目拆成两部分来做，A部分是将来政府要提供给PPP公司来使用的，那么租赁协议也是非常重要的，包括租赁价格也是在特许经营协议的合同体系里。

还有银行的贷款协议也放进来了，这就是我说的为什么银行要全程参与，甚至把贷款协议都放进来。在后面一些小项目里，不见得要把贷款协议放进来，当时为什么放进来，政府方担心银行行使的贷款权力影响到整个项目的运行，所以要求银行把贷款协议和投资方签好。

其他还有13个附件，包含了建设运营期的协调规则、项目运行验收标准等等，整个来看，一个大项目要做好是需要有一套特许经营协议来支撑的。

（二）来宾B厂合同体系

这是我国实施比较早的BOT的项目，法国电力集团成立了法电中国，法电中国和法国的斯通公司有一个合资协议，他俩共同合资成立特许经营公司。但政府方不放心，特别是对法电中国不放心，要求法电中国有一个担保。这里还有一个细节，这个项目工程是由法国斯通公司成立的小公司负责承包的，所以要求斯通公司给承包商一个担保，由承包商和特许经营公司签定施工和设备安装合同。由于政府方看重的是法电和斯通公司，所以要求这两家股东都要对合资公司的履约能力进行担保，有了他们的担保，项目公司再和承包公司签署施工和设备安装的合同。在项目运营这块，由项目公司和运营商来签署运营维护合同，同样我们也要求法电中国来对运营商进行担保。这里运营商和法电有一个技术管理服务合同，实际上是法电在给运营商做整个项目的支撑。其他项目投入以后，燃料是由广西建设燃料有限公司来供应，电力的调度由广西电力局中心调度所和广西电力局等等，这三个又是中方企业，当时外方也要求政府方做一些担保，这是在过去，现在我国的政策是不允许担保的，当时的背景是可以的，所以广西区政府给他的燃料公司、电力局做担保，担保他们可以履行购电合同、调度合同、燃料供应合同。同时与贷款方有一个贷款合同来确定项目贷款，所以说这么大的合同是由这么多的合同体系共同构成的。

六、监管体系 （一）运营服务监管

要做好运营和服务监管，整个协议里要约定好项目验收的技术标准、政府提供的支持条件、项目运营的技术标准、运营服务内容和范围、政府监管内容和方法等等。这些内容为未来对整个项目的运营监管提供支撑。

1.运营和服务监管案例（一） ——北京地铁十四号线