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从上面的服务流程可以看出，基于CAN总线的KWP2000协议支持多包数据传输，并且多包数据的管理和组织是在网络层完成的，应用层不必关心数据的打包和解包过程。 3.2 SAE J1850

SAE J1850 协议有两种，J1850（脉宽调制编码方式PWM - Pulse Width Modulation）和 J1850（可变脉宽调制编码方式VPM - Variable Pulse Width Modulation）。它们所采用的编码方式不同，因此有着不同的物理层，但应用层和数据链路层相同。

SAE J1850 PWM: 福特公司采用的标准，采用双线传输，通信速率为 41.6Kbps。[1]

pin 2: Bus+；pin 10: Bus?C；高电压为+5V；报文长度限制为12个字节，包括CRC

采用非破坏性仲裁的载波侦听多路访问（CSMA/NDA）的多主仲裁机制

SAE J1850VPW:通用公司采用的标准，采用单线传输，通信速率为10.4Kbps。[1]

pin 2:Bus+；总线空闲状态为低电平；高电压为+7 V；决策点是+3.5V；报文长度限制为12个字节，包括CRC；采用非破坏性仲裁的载波侦听多路访问（CSMA/NDA）的多主仲裁机制 J1850协议规定网络的最大节点数为32个（包含车内 ECU 和车外诊断设备）。车内的最大网络长度为40米，车外最

大网络长度为5米。车外诊断设备最小等效电阻为 10.6K 欧，最大等效电容为 500pF。

J1850数据传输网络中的数据通常是按照以下格式传输的，参见图4：

Idle, SOF, DATA_0, ..., DATA_N, CRC, EOD, NB, IFR_1, ..., IFR_N, EOF, IFS,Idle 其中各元素的定义如下

Idle：总线空闲，总线处于空闲状态时，任何节点都可以占用总线来发送数据。

SOF：帧起始标志。不计入 CRC 码。 DATA_N：报文数据。

EOD：数据结束标志。数据帧发送方用 EOD 表示数据发送结束。

NB：标准位。仅在 VPW 编码方式中有效。 EOF：帧结束标志。IFR：帧内快速应答。 IFS：帧内分割标志。 CRC：CRC 错误校验位。 3.3 CAN

CAN 总线是20世纪80年代才开始形成和发展的新一代总线技术。最初由BOSCH汽车公司提出。在20世纪90年代初，CAN总线被提交作为国际标准。

CAN总线协议是一种可以满足控制系统所需的中等通信速率

的通信协议，尤其适用于车身功能和车辆舒适功能的管理，同样其较高的速率也可满足车辆内部系统功能管理的需求。 CAN是为连接各个复杂通信系统为目的研发的，各电控单元按照总线－树型拓扑结构相互连接。CAN 能够使用多种物理介质，例如双绞线、光纤等，最常用的是双绞线。CAN网络的传速速度最快可达 1Mbit/s。

CAN网络中有两种不同的帧格式，标准帧格式和扩展帧格式，不同之处为标准帧为11位标识符，而扩展帧有29位标识符。如图5和图6 所示。

在CAN网络中有四种不同类型的帧：数据帧、远程帧、错误帧和过载帧。其中数据帧和远程帧可以使用标准和扩展两种格式。

CAN协议具有以下特点[3]：

（1）多主：当总线空闲时，连接到总线上的各单元都可以开始发送消息。第一个开始发送消息的单元获得发送权。如果多个单元同时开始发送，具有最高优先级的单元获得发送权。 （2）报文传输：所有的都按预定的格式传输。 （3）系统的灵活性：连接到总线上的单元没有类似于地址的识别信息。因此，当一个单元添加到总线上或从总线上移走时，不需要改变任何其它设备的软件、硬件或应用层。

（4）通信速度：可以设定为任意的通信速度以可适合网络的大小。但在一个网络中，所有单元必须使用统一的通信速度。

（5）远程数据请求：可以向其它单元发送“远程帧”请求数据传输。

（6）具有错误检测、错误通知和错误恢复功能。 （7）错误隔离：CAN有区分暂时故障和持续故障的功能，这有助于降低易出故障的单元的优先级以防止阻碍正常单元的通信。

（8）连接：CAN总线允许同时连接多个单元。然而，实际可以连到总线的单元数受电力负荷和延迟时间的限制。 在汽车诊断网络中，J2480和ISO15765协议都是基于CAN的。包括KWP2000、SAE J1850等数据网络都逐渐被CAN网络所代替。

4、车载诊断系统在中国

2005年4月5日，国家环保总局发布批准《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国III、IV阶段）》（GB18352.3-2005）等五项标准为国家污染物排放标准。OBD作为强制性要求首次出现在我国的法规标准中。

此项标准是通过修改采用欧盟（EU）对70/220/EEC指令进行修订的98/69/EC 指令以及随后截止至2003/76/EC的各项修订指令的有关技术内容产生的。主要的修改内容包括包含M1和M2类车型的分组、燃料的技术要求等5个方面，而OBD部分基本照搬了欧盟的标准（EOBD）。 5、汽车诊断技术发展趋势

5.1 发展中的OBD-III

OBD-II虽然可以诊断出排放相关故障，但是无法保证驾驶者接受MIL的警告并对车辆故障及时修复。这就是下一代OBD系统要重点解决的问题。OBD-III以无线传输故障信息为主要特征，能够利用小型车载无线收发系统，通过移动通信网络、卫星通信或者GPS系统将车辆的VIN、故障码及所在位置等信息自动上报管理平台。管理部门根据该车辆排放问题的等级对其发出指令，包括去何处维修的建议、解决排放问题的时限等。这些信息可用于根据相关法规对造成过多排放污染的车辆所有者进行惩罚。[9]

OBD-III不仅需要相关通讯技术、标准和法规的不断成熟，对OBD系统诊断功能本身的准确性和可靠性也是一个更高的要求。可以设想，随着OBD-III的成熟和应用，将带来汽车诊断服务模式的巨大变革。

5.2 对新的通信协议的支持