浅谈高铁对民航的冲击

第 - 9 - 页 共 16 页第上海交通职业技术学院（南校区）毕业论文

高铁的服务，同时我们发现许多城市专为高铁新建的火车站离市区的距离要比原先的火车站离市区的距离远了很多。

更细一点的观察我们会发现民航其实还是有很多优势并未被注意到：首先高铁建设投资大。建设周期长，平均每公里线路造价在1亿元上下，如需新建车站等设施投资将更大，而新开辟1条1000公里线路，占地4．5万亩左右，但机场基本建设周期短，投资较少。主要投资于机场及其辅助设施的建设。并且占地1万亩左右甚至更少。这就要求政府仔细考量铁路的与机场的修建。随着我国经济的高速发展，全民的出行需求也在不断增加，应该注意到的是居民出行的需求也是有差异的，这些差异体现在价格、时间、可达性、周转次数、安全性、不确定因素的影响等。无论是高铁、民航还是公路都在某条线路上无法满足所有的需求。很多高铁在刚开通时由于种种原因，上座率往往超过100％．而民航由于对于市场的敏感而大打价格战来应对民众在初期对于高铁的热情。但在民众非理性消费热情过后高铁的上座率往往达不到70％。相反公路运输应对高铁的价格战似乎更能收到成效。郑西、武广等高铁的开通我们已经能清晰的看到在稍长距离上决定谁更有优势的前提还是票价，郑州到上海的动车组票价全程309元，打折后也就260元左右，这是民航绝对达不到的成本．民航退出竞争大家就能够理解了；但再看郑西铁路的票价，普通票价240元，这么短的距离民航似乎也达不到这个成本，但是这条线路上民航的溃败就没那么简单了，还应该考虑的问题是郑西高铁从郑州到西安的运行时间 (仅2—2，5小时)、航班的延误因素、取行李过程、西安机场距市区距离(48公里)、郑州机场距市区距离(35公里)、西安郑州火车站2巨市区距离(几乎可以忽略)等。试想一个旅客在票价相同的前提下优先考虑的肯定是运行时间与安全性，郑州到西安这条线路上又有相当一部分的旅游客人，而统计调查旅游乘客短途乘坐航班的意愿并不高。主要影响他们的是行李托运(几乎所有旅游客人乘坐飞机都需要寄存行李)、航班延误和高票价。

有人预言，运营距离在500公里以内，将是高铁的地盘，航空公司如果没有优惠的价格和保持一定的航班密度，目前运营的大多数航线将被迫取消。而在800公里内的运营里程内，高铁将会分流民航市场20%至30%

- 9 -

第 - 10 - 页 共 16 页第上海交通职业技术学院（南校区）毕业论文

的客流；1000到1200公里，高铁将瓜分15%到20%的民航客流。因此，如果民航、铁路不重新定位，有关方面不进行合理规划的话，抢夺客源的背后，不仅是企业的亏损，也将造成国家投资和交通资源的极大浪费。从世界范围看，高铁对传统铁路、航空市场的影响，依然是个新课题。毫无疑义的是，各种交通运输方式之间不是你死我活的关系，它们既存在竞争，也存在协调与合作。但目前的问题是，为了争夺高端客源，我国航线主要集中在大中城市，而高铁也在这些城市布点，使总体上本来就比较紧张的运输资源，更加“冷热不均”。从长远看，运输市场上民航与铁路竞争格局的调整，需要从国家层面统筹布局，加强行业规划的协调性和一体化，避免各唱各的调、各拉各的套，尽可能避免恶性竞争。

面对如此巨大的挑战，民航也提出了相应的措施。 面对高铁，航空公司现在绞尽脑汁的是，如何形成错位竞争。

台湾地区的实践证明，航空公司开通空中快线，仍有可能被挤出市场。昨天，南航湖北分公司总经理孙建华接受CBN采访时表示，他们还将与机构组织合作，比如与旅行社合作，开展旅游线路及其产品。 南航另一位不愿意透露姓名的领导表示：“最关键的是，我们早已经下海了，他们（铁路）还在岸上，体制比较死。”他举例说，铁路的运价是由发改委来定的，轻易不会改变，而航空公司的运价是可以随时调整，幅度还可以比较大；再比如，铁路对车次的调整需要铁道部或者铁路局调度，而航空公司对航班的调整只要自己来定就行了。业界人士认为，尽管高铁的运行对航空运输带来较大竞争压力，但未来两者仍存在更为广阔的合作空间。从长远来看，高铁在某种程度上将成为航空服务的一种延伸，高铁时代的到来对民航来说其实是一个机会。高铁带来的巨大人流物流，一方面可为民航输送更多客源，实现空地对接；另一方面可以和民航优势互补，共同把蛋糕做大。高铁开通后，往返于武汉、广州两个城市的人流量会随之增加。随着两地经济往来的密切和加深，运输市场也会随之扩大。所以高铁的开通并不只是分流客源，而是使整个市场做得更大。

第四章 民航应对高铁发展的应对措施

- 10 -

第 - 11 - 页 共 16 页第上海交通职业技术学院（南校区）毕业论文

高铁在我国的快速发展对民航运输的影响无法回避。但是面对竞争，只要民航进行积极应对、主动调整，采取正确的措施，中国民航一定能在中国经济快速发展大潮中迎来新一轮的快速发展期。民航应对高铁建议可以采取如下措施：

4.1采用经济性能更好飞机

一款成功的机型，不仅是技术等级的跨越，更重要的是适应当时市场的需求。例如早期A300项目起死回生得益于70年代末的石油危机，使得航空公司更加青睐双发飞机而不是三发飞机；B737/A320的辉煌得益于其150-170座位级别适合各国国内干线运输需求；庞巴迪CRJ200的畅销则得益于北美1990年代兴起的“支线喷气革命”和“枢纽-轮辐网络建设”。而未来国内航空网络的发展趋势是“小干线、大支线”，即用100-120座级飞机来满足中小需求运量市场。这就意味着新一代窄体客机需要在这一座位级别上取得更好的经济效益。换句话说，即在单位成本方面与现有B738/A320相当或更低，而在总成本方面比现有130座级B737/A319更低。

目前波音和空客的下一代单通道飞机研制计划尚未出台，乐观估计也在2018年之后才可以交付。巴西航空工业公司的E系列飞机在座位级别方面适合部分市场，然而运营经济性并非跨越式提升。庞巴迪公司将于2013年底交付的C系列，从运营经济性和交付时间点两方面来看，是应对未来高速铁路竞争比较理想的机型。

- 11 -

第 - 12 - 页 共 16 页第上海交通职业技术学院（南校区）毕业论文

4.2 优化航线结构，合理编排航班

由于空域资源、机场时刻资源的紧张，飞机级别选择方面的局限，以及市场需求相对集中于大中城市等多种因素共同作用，中国国内航线网络呈现“蛛网式”结构，而非北美地区典型的“枢纽-轮辐”结构。并且在这样的网络中，600公里以下航线的比例相当小，因为此类航线座公里成本高，却和长航线同样占用一个时刻，加之地面交通工具的竞争，航空公司早已“理性”地避开此类短航线。以2008年夏秋航季为例，600公里以下航线的总乘机人次仅仅占乘机总人次的1.6%。

区域 特点 举例 乌鲁木齐-阿勒泰 边远地区航新疆、云南、贵州等 线 源 贵阳-兴义 成都-九寨沟 山区、地面交通不便，有旅游客昆明-丽江 哈尔滨-沈阳 省会之间航线 东北三省、高速铁路途经沿客流量大，部分航线为甩飞 线 长沙-广州 武汉-南京 大连-青岛 跨海飞行航环渤海地区、海南 线 天津-大连 直线距离近，有商务、旅游客源 海口-北海

目前的航空客运市场通常需要旅客提前预定机票，这种情况会影响部分临时旅客对航空运输的选择。通过航空公司与机场、空管密切合作，建立起高密度的公交化航班时刻。在重要航线，如成都-上海之间建立其每30 分钟，甚至每20 分钟一班的高密度航班，旅客在有出行需要时，可以

- 12 -