城市规划原理笔记20140804

持高效良性运作，以满足居民出行需求 21.主要的城市交通模式有：1)以小汽车为主体的交通模式，如发达国家的分散型城市(洛杉矶)；2)以轨道公交为主、小汽车和地面公交为辅的交通模式，如发达国家超级大城市(伦敦、纽约、东京、巴黎)；3)以小汽车为主、公交为辅的交通模式，如北美，欧洲多数城市；4)以公交为主、小汽车为主导(公交与小汽车并重)的交通模式，如香港，新加坡；5)以公交为主、小汽车为辅的交通模式，多为发展中国家。6）对于中国特大城市，应该采用以轨道公交为主、小汽车和地面公交为辅的交通模式；大城市宜采用以公交为主、小汽车为主导的交通模式；其他中、小城市则应因地制宜采用不同的交通模式，如公共交通与自行车并重的交通模式。

22.城市交通发展策略包括：①制定适合城市交通发展的交通策略②整合城市的交通设施③协调各类交通的运行，实现交通的综合科学管理④建立强有力的综合协调管理机构，全面协调城市土地使用规划管理、综合交通规划建设、交通运营与管理

23.城市交通政策的内容：城市交通政策是由交通技术、经济和管理政策组成的多方面相关的政策体系。城市交通的多种属性、系统功能结构的复杂性及与城市土地使用等方面的直接关系，决定了交通政策的多相关性和整体性。在研究和制定政策时除了技术政策外，还要考虑相关政策及配套政策。内容：①政策目标②政策背景③地域范围④政策种类⑤政府执行机构

24.三大城市交通政策：①交通方式引导政策（如公交优先，创造良好步行环境等）②地域差别化发展政策（如在城市核心限制小汽车，外围鼓励公共交通和小汽车）③交通设施建设与城市交通协调发展政策。

25.我国城市交通政策现状：不成体系，多是关于交通工具的发展政策、交通管理政策等产业政策及标准性政策，而没有关于城市交通供需关系的政策和内容。1985年《中国技术政策》“蓝皮书”和“白皮书”把城市交通运输政策作为全国交通政策的一部分，规定大力发展公共交通??。1993《全国第三产业发展规划基本思路》提出的发展目标是“逐步建成与经济和社会发展相适应的布局得当、结构合理的城市干路网和比较完备的公共交通设施等城市市政公用设施系统，特大城市要逐步建立快速轨道及快速路系统。1995年建设部《中国城市交通需求管理行动计划》《北京宣言?》标志着政府对交通问题的着眼点转向更为宏观的层面，并走向新观念。 26.城市交通流量预测方法：首先应将城市区域结合自然地理状况，按城市布局结构关系划分交通大区和交通小区，选择交通高峰作为预测的模型时段，确定预测的交通方式，然后按照出行生成（预测各交通小区的出行发生和吸引的次数）、出行分布（计算各交通小区相互出行次数）、出行方式划分（将出行量分解为各种交通

方式的数量）、交通分配（分交通流量到各个路段）四

阶段进行交通流量预测。

27.城市交通校核与道路交通系统规划方案的交通评价：要对城市道路交通系统规划方案进行交通量与通行能力校核和对道路交通设施交通水平进行评价。包括对道路服务水平进行分析，对道路的运行速度进行评价，对道路设施交通水平不佳的原因进行分析，提出对道路网络、道路等级、道路横断面的改善、调整建议。道路上交通量与通行能力之比称为该道路的服务水平。远期城市道路交通系统高峰小时的服务水平均应在1以下，平均服务水平应在0.8以下。

28.城市对外交通线路和设施布局对城市的影响：影响城市的发展方向、城市布局、城市干路走向、城市环境及景观。 29.铁路规划：1）铁路设施分两类，一类是与城市生产、生活有密切关系的客、货运设施，如客运站、综合性货运站及货场，一类是没有直接关系的铁路专用设施，如编组站，客车整备场、迂回线等。2）铁路客运站应靠近城市中心区布置，若布置在外围易造成城市结构过于松散，居民出行不便；为工业区和仓库区服务的工业站和地区站应布置在相关地段附近，一般设在城市外围，其他铁路专用设施尽可能布置在城市外围。在城市铁路布局中，站场位置起着主导作用，线路的走向是根据站场与站场、站场与服务地区的联系需要而确定的。铁路场站的位置与数量与城市的性质、规模、总体布局，铁路运输的性质、流量、方向，自然地形等因素有关。3）①会让站、越行站是铁路正线上的分界点，间距8-12公里，主要进行铁路运行的技术作业，其布置形式有横列式、纵列式和半纵列式②中间站是客货合一的小车站，设在中小城市，横列式，间隔20-40公里。按客运站、货场和城市三者的位置关系，有客货城同侧布置，客货对侧、客城同侧布置，客货对侧、货城同侧三种布置方式。规划应尽可能将铁路布置在城市一侧，货场要方便运输，减少对城市干扰，尽量减少城市跨铁路交通③区段站，除了中间站的作业外，还有机务段、到发场和调车场等，进行更换机车和乘务组、车辆检修和货车的解结编组等业务，用地面积大，可横列也可纵列，长2-2.5公里，宽250-700米④编组站，为列车服务的专业性车站，承担车辆解体、汇集、甩挂和改编业务，用地大，避免与城市相互干扰，同时考虑职工生活。大型枢纽城市不止一个，要分类合理布置。一般设置在铁路干线汇合处。⑤客运站有通过式、尽端式和混和式，中小城市用通过式。大、特大城市用尽端式或混合式，以减少干线铁路对城市的分隔，可将地铁直接引进客站，或将客运站伸入城市中心地下。客运站必须与城市的主要干路相衔接。⑥中小城市设置一个综合性货运站或货场足矣。大、特大城市货运站按其性质分设于其服务的

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地段。以到发为主的综合性货运站一般应接近货源或物流中心；以某几种大宗货物为主的专业性货站应接近工业区、仓库区等，一般设在市区外围；不为本市服务的中转装卸站应设在郊区，结合编组站或水路联运码头；危险品及不卫生的货运站应设在市郊，要有隔离带。 30.公路规划：应结合城镇体系总体布局和区域规划合理地选定公路线路走向及站场的位置。1）分类-国道省道县道乡道（设市城市可设市道联系各县城公路），又分高速、一级、二级、三级、四级。高速是国家级和省级的干线公路，一、二级常作为联系高速和中等以上城市的干线公路，三级作为联系县和城镇的集散公路，四级沟通乡、村的地方公路。大、特大城市可布置高速公路环线联系各条高速公路，并与城市快速路网相衔接。对于中小城市，高速公路应远离城市中心，并采用互通式立体交叉以专用的入城道路（或一般等级公路）与城市联系。2）公路在市域范围内的布置，主要决定于国家和省公路网的规划，同时满足市域城镇体系发展的需要。规划中要注意：①要有利于城市与市域内各乡、镇间的联系，适应城镇体系发展的规划要求。②干线公路要与城市道路网有合理的联系。（国道省道等过境公路应以切线或环线绕城而过，县道也要绕村镇而过。作为公路枢纽的大、特大城市，应在城市道路网外围布置连接各条干线公路的公路环线，再与城市道路网联系。高速公路应与城市快速路相连，一般等级公路应与城市常速交通线干路相连）③要逐步改变公路直穿小城镇的状况，并注意防止新的沿公路建设的现象3）公路汽车场站布置。与铁路车站、水运码头有较好联系，以便组织联运。按性质分客运站、货运站、技术站和混合站，按车站所处地位分起点站、终点站、中间站和区段站①客运站，大城市和枢纽城市设置多个，且货运站与技术站分开。客运站常设在城市中心区边缘，用城市交通性干路与公路连接。公路长途客运站应纳入城市客运交通枢纽规划，与城市公共交通换乘枢纽合站设置。中小城市设一个站，且可以与货运站技术站合并。铁路、汽车客运量都不大的城市可以将汽车站与铁路车站、公交首末站结合布置②货运站、技术站，供应城市日常生活用品的货运站应布置在城市中心区边缘；以工业产品、原料和中转货物为主的货运站应布置在工业区、仓库区或货物较为集中的地区，亦可设在铁路货运站、货运码头附近。货运站要结合物流中心，并与城市交通干路有好的联系。技术站一般设在市区外围靠近公路线附近，与客货站联系方便，避免对居住区干扰。③公路过境车辆服务站，可在对外公路交会的地点或城市入口处设置。也可与城市边缘小城镇结合设置，利于小城镇发展。 31.港口规划：港口分水域和陆域，要求有一定的岸线长度、纵深和高程。规划要妥善处理岸线使用、港区布置及城市布局之间的关系，综合考虑船舶航行、货物装

卸、库场储存及后方集疏四个环节的布置1）原则①港口选址应与城市总体规划布局相协调②港口建设应与区域交通综合考虑(为货运港货物疏运服务的疏港铁路线和公路线的布置要有利于港口与不同方向腹地的区域性货运铁路干线和货运公路干线联系，同时不应影响城市的土地使用和城市交通。在经过城市地段的位置，有条件时可以设置货运交通走廊与城市相对隔离。疏港公路可以有限地与城市货运交通干线连接，为城市服务。客运港要与城市客运交通干路衔接，并与铁路站、汽车站有方便联系)③港口建设与工业布置要紧密结合（深水港的建设可以推动港口工业区的发展）④合理进行岸线分配与作业区布置（岸线分配应遵循“深水深用浅水浅用避免干扰各得其所”的原则。水深10M可停万吨船舶，应用作港口泊位；接近城市生活区的位置应留出一定长度生活休憩岸线）⑤加强水陆联运的组织2）位置-按港口所在城市的地位、客运量的大小和航线特征分为三个等级，客运量不大的港口可以设置客货联合码头。客运港应选在与城市生活性用地相近、交通联系方便的位置，综合考虑服务设施及与城市干道相衔接。需要设置旅游码头的旅游城市，应根据旅游路线的组织、旅游道路的布置选定旅游码头的位置，要注意避免与高峰小时拥挤的地段和道路接近。旅游码头应有配套服务设施，客运、旅游码头应有停车场。

32.航空港规划：1）分类，分国际和国内，又分枢纽机场、干线机场和支线机场。干线机场以国内航线为主，少量国际，是运输量较为集中的机场。民用机场等级123456+ABCDE 2）位置布局，从区域角度考虑共用及服务范围。城市密集区域设置若干城市共用的航空港，高速公路的发展有利于多城市共用港，特大城市周围可能布置有若干个机场，除有特殊理由（如著名旅游胜地），机场应适度集中，力戒分散。航空港的选址要满足保证飞机安全起降的自然地理条件和气象条件，要有良好的工程地质和水文地质条件，应尽可能使跑道轴线方向避免穿过市区，最好位于与城市侧面相切的位置，机场跑道中心与城区边缘的最小距离为5～7km为宜；如果跑道轴线方向通过城市，则跑道靠近城市的一端与城区边缘的距离，至少要保持15km以上。为满足机场对通信的要求，避免电波磁场的干扰，在选择航空港位置时，要考虑机场对周围的高压线、变电站、发电站、电讯台、广播站、电气铁路及有高频设备或X光设备的工厂、企业、科研、医疗单位的影响，并与它们保持距离。机场应与铁路编组站保持距离。3）国际航空港与城区的距离一般都应超过1Okm。我国城市城区与航空港的距离一般为20～30km，必须争取在满足机场选址的要求前提下，尽量缩短航空港与城区距离。常采用专用高速公路的方式，使航空港与城市间的时间距离保持在30min以内，有条件的可采用高速列车、地铁和直升机等。

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33.影响城市道路系统布局因素有三个：1）城市在区域中的位置（城市外部交通联系和自然地理条件）2）城市用地布局结构与形态（城市骨架关系）3）城市交通运输系统（市内交通联系）

34.城市道路系统规划的基本要求：1）满足组织城市用地的“骨架”要求①城市各级道路应成为划分城市各组团、各片区地段、各类城市用地的分界线②城市各级道路应成为联系城市各组团、各片区地段、各类城市用地的通道③城市道路的选择应有利于组织城市的景观，并与城市绿地系统和主题建筑相配合形成城市的“景观骨架”。（生活性道路应充分结合地形）2）满足城市交通运输的要求①道路的功能必须同毗邻道路的用地性质相协调(交通性道路两侧不安排吸引大量人流的生活性用地如居住区商服中心和大型公建，生活性道路两侧不安排大中型工业、仓库和运输枢纽等)②城市道路系统完整，交通均衡分布（系统完整、分级清晰、功能分工明确，尽可能减少交通即减少多余的出行距离及不必要的往返和迂回运输，集中与分散相结合）③要有适当的道路网密度和道路用地面积率。（一般中心区的道路网密度较大，边缘区较小；商业区的道路网密度较大，工业区较小，规范规定，城市道路用地面积率应为8%～15%，规划人口200万以上的大城市宜为15%～20%，考虑现代城市交通的机动化发展，城市道路用地面积还可以适当提高）④道路系统要有利于实现交通分流⑤要为交通组织和管理创造良好的条件（城市干路系统尽可能规整醒目，并便于组织交叉口的交通。交叉口道路不超过4-5条，角度60°-120°）⑥道路系统应与城市对外交通有方便的联系（铁路两侧都有用地的城市，要注意交叉问题，至少保证城市干路无阻通过）3）满足各种工程管线布置的要求（一般都沿道路敷设，与人防密切配合）4）满足城市环境的要求：城市道路的布局应尽可能使建筑用地取得良好的朝向，道路的走向最好由东向北偏移一定的角度（不大于15°），避免正东西方向。城市道路又是城市的通风道，道路的走向要有利于通风，一般应平行于夏季主导风向，同时又要考虑抗御冬季寒风和台风等灾害性风的正面袭击。应避免过境交通直穿市区，避免交通性道路穿越生活居住区。旧城勿随意改变道路走向和空间环境，对有历史价值的要保护。 35.城市道路分类：1）①快速路（有中央分隔带，4条以上行车道，全部采用立体交叉，一般布置在城市组团间的绿化分隔带中，不宜穿越城市中心和生活居住区，辅路疏解了交通但也带来了交通管理复杂、两侧联系不便、局部阻塞、影响景观等问题）②主干路（与城市对外交通枢纽联系的主要通道，起骨架作用，通常中小城市的主干路兼有为沿线服务的功能）③次干路（与主干路组成城市干路网）④支路；2）又分交通性道路（以货运为主的，分布在城市外围和工业区；客运为主的，

分布在客流主要流向上；客货混合，是交通干路之间的集散性或联络性道路，或位于用地性质混杂的地段）和生活性道路（要求有较好的公共交通条件）3）按交通流的特性和交通的目的分疏通性道路（以疏通交通为目的的交通性干路）和服务性道路（为各类城市用地服务） 36.常见城市道路网为四类①方格网式道路系统（最常见，适用于平坦城市、街坊整齐有利于建筑布置、交通分散，灵活性大、对角线方向的交通联系不便，非直线系数大。在方格网的基础上增加若干条放射干线，以利于对角线方向的交通，但因此又形成三角形街坊和多路交叉口，既不利于建筑布置又不利于交叉口的交通组织。完全方格网的大城市容易形成不必要的穿越中心区的交通。在一些大城市的旧城区，历史上形成的道路可以组织单向交通解决交通拥堵问题）②环形放射式道路系统（起源欧洲，是几何构图的产物、适用大城市。放射型干路有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形干路有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系，但外围交通易导向中心，引起中心交通过于集中、出现不规则街坊，交通灵活性不如方格网道路系统，环形干路容易引起城市沿环路发展，促使城市同心圆式不断向外扩张，为利用优点避缺点，将原有环形放射路网改建为快速路系统）③自由式道路系统（适用地形起伏变化较大，没有一定的格式，变化很多，非直线系数较大。精心规划可以取得良好的经济效果、人车分流效果和丰富的景观效果）④混和式道路系统（“方格网+环形放射式”的道路系统是大城市、特大城市发展后期形成的效果较好的一种道路网形式，如北京。“链式”道路网，是由一两条主要交通干路作为组合型城市或带状发展的组团式城市，如兰州。） 37.道路网分类：按速度分快速道路网和常速道路网（包括一般机、非混行的道路网和步行、自行车专用系统）；按性质功能分“交通性道路网”（小城市的交通性道路网骨架可能是环形或其他简单形状）和“生活服务性道路网”（主要反映城市的中观和微观面貌，分为两部分，联系各城区、组团的生活性干路常形成方格网或放射环状路网，而城区、组团的内部道路网常形成方格状（常在旧城中心部分）或自由式（城市边缘新区）。

38.现代城市交通演变趋势：疏通性（通，稀）和服务性（达，密）的分离。在大城市和特大城市中布置疏通性的城市道路网，把交通性主干路从城市主干路中分离出来，作为疏通城市交通的主要通道及与快速路相连接的主要常速道路。（曼谷）

39.城市道路衔接原则：低速让高速，次要让主要，生活让交通性主干道，适当分离

40.城镇间道路与城市道路网的连接：城镇间道路分为高速公路和一般公路。一般公路可以直接与城市外围的干路相连，要避免与直通城市中心的干路相连。高速公

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路应采取立体交叉与城市道路网相连，由一处（小城镇）或两处（较大城市）以上的立体交叉引出联络性交通干路（入城干路）连接快速路网（大、特大城市）和城市外围的交通性干路。把公路交通与城镇内交通分离可采用两种方式：公路立体穿越城镇（利用地形，路堤式或路堑式）、公路绕过城镇（公路移出城镇，原公路成为城镇内部道路）。对于特大城市，高速公路可以直接引到城市中心地区的边缘，连接城市外围高速公路环路，再由高速公路环路与城市主要快速路相连。高速公路不得直接与城市生活性道路和交通性次干道相连。（城市中重要的生活主干路可以连接快速路，城市次干路可与常速路连接）

41.道路交叉口间距：主要取决于规划规定的道路的设计车速及隔离程度，同时考虑不同使用对象的方便性要求①快速路1500-2500米，（立交净距1000米）②主干路700-1200③次干350-500④支路150—250米

42.城市干路网密度：推荐4-6KM/平方公里-大城市，5-6公里/平方公里-中小城市，城市干路总长度包括城市快速路、主干路和次干路的总长度。

43.城市道路网密度：道路总长度/城市用地总面积。大城市5-7公里/平方公里，中等城市5-6公里/平方公里，建议一般选用7-8公里/平方公里

44.道路红线内用地包括:车行道（机、非机、公交、停车、避车道）,步行道,绿化带,分隔带；道路红线宽度的确定应该依据道路的性质、位置、道路与两旁建筑的关系、街景设计的要求等，并考虑街道空间尺度比例。红线宽度变化不是一直线；红线宽度，快速路60—100m，主干路40-70m，次干路30-50m，支路20-30m。

45.各阶段规划红线：总规阶段确定道路红线的控制宽度要求，以满足交通绿化通风日照和建筑景观的要求，并有足够的地下空间敷设地下管线。详规阶段，应根据毗邻道路用地和交通的实际需要确定道路的红线宽度。 46.道路横断面类型①一块板：可以用作机动车专用道、自行车专用道以及大量作为机动车与非机动车混合行驶的次干路及支路，一块板道路能够取得较好的使用效果的状况：a.机动车交通量较小，自行车交通量较大b.机动车交通量较大，自行车交通量较小；c.两种车交通量都不大。能适应“钟摆式”交通流；可利用自行车和机动车高峰在不同时间出现的状况，调节横断面的使用宽度；占地小、投资省、通过交叉口时间短、交叉口通行效率高。②两块板：中央分隔带的设置和两块板道路的交通组织有四种考虑：a.解决对象机动车流的相互干扰问题：规范要求，当道路设计车速V>50km/h时，必须设置中央分隔带，快速路和高速公路；b.有较高的景观、绿化要求（对景观要求较高的生活性道路可用较宽的绿化分隔带形成绿化环境）；c.地形起伏变化较大的地段（有高差的中央分隔带）；d.机动车与非机动车分

离（近郊区道路，交叉口不易处理较少采用）。另外，

主要交通干路可以设置辅助道路，形式上类同于两块板。辅助道路两端出入口间距应大致等于该交通干路的合理交叉口间距，采用禁止左转驶入干路的交通管制，间距可以缩小。③三块板--利用两条分隔带将机动车流和自行车流分开.车行道上可布置多层次的绿化。适合于机动车交通量不大，自行车交通量较大，而又有一定的车速和和车流畅通要求的生活性道路或客运交通干路。④四块板--在三块板的基础上，增加中共分隔带，解决对向机动车相互干扰的问题。四块板道路的占地和投资都很大，交叉口通行能力较低。四块板横断面如果采用机动车与非机动车分行的组合断面时存在矛盾。如果采用机动车快车道与机、非混行慢车道的组合时，车道分隔带不间断布置，可以形成兼具疏通性和服务性的道路功能。

47.城市道路横断面选择与组合：1）快速路--城市快速路在必须穿越城市组团内中心地段时，可以采用高架方式与城市主干路立体组合，或选用四块板横断面，降低等级为城市交通性主干路。2）主干路--城市交通性主干路的横断面应该是机动车(准)快车道与机非混行的慢车道的组合形式(常为四块板形式)。交通性主干路快车道进出口的设置十分重要。一般要结合交叉口设计，采取先出后进的方式，把进出快车道车辆的交织路段设在慢车道上。城市生活性主干路宜布置为机、非分行的三块板或分向通行的两块板横断面。3）次干路、支路-宜为一块板。

48.城市交通设施：包括城市各类交通杻纽设施、道路立交桥梁和停车设施

49.城市交通枢纽：分为客运和货运交通枢纽。1）客运交通枢纽又分综合性客运枢纽（一站式换乘）和一般客运枢纽。客运枢纽还应包括R+P。铁路、水运、航空等对外客运设施的布置主要取决于城市对外交通在城市中的布局。公路长途客运设施一般布置在城市中心区边缘附近或靠近铁路客站、水运客站附近，并与城市对外公路干线有方便联系。在城市布局中应有意识地结合城市对外客运设施的布置，形成对外客运与市内公共交通客运相互转换的客运交通枢纽。同时，结合公共交通线路网的布局，市内大型人流集散点（商服文化体育中心）的布置，形成若干个市内客运交通枢纽；在市中心与近郊市区结合部或市区与郊区结合部布置若干个市内线路与市郊线路换乘的客运交通枢纽。在特大城市，注意结合地铁轻轨等站点的布置，形成不同线路换乘和与路上公交线路换乘的客运枢纽，以满足大流量客流集散与换乘的要求。客运交通枢纽位置的选择主要结合城市交通系统的布局，并与城市中心、主要生活居住区的布置综合考虑。2）货运交通枢纽包括城市仓库、铁路货站、公路运输货站、水运货运码头、市内汽车运输站场等，

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