第七章公共交通场站规划方法研究讲解 - 图文

第7章 公共交通场站规划方法研究 - 5-

TS??T??TUD?T??P?T??PiD

UUiDi?ni?nmm (7—4)

式中，

TU、TD—一个乘客的上、下车时间(min)；

PiU、PiD—站点i的上、下车乘客数(人)；

n、m—乘客出行的起点、终点站，m?n；

TU、TD—乘客上、下车的平均时间(min)，与站台的高低、车门大小、售

票方式等有关，取值参见表7—3和表7—4[3]。

表7—3 典型的上/下车时间 上/下车 站台条件 高站台 上车 低站台 售票条件 站台入口处售票 站台出口处售票 单个硬币或代用券 多硬币 预付车费, 上车时检票 上车买票 车门处不检票 车门处检票 检票或办理转车手继 上车时间(每通道乘客)* 1.0 2.0 3.0 4.0+ 4.0-6.0 6.0-8.0+ 1.0 1.7 2.5-4.0 下车 高站台 低站台 *注：每通道宽55-60cm, 假设每通道平等地利用；

表7—4 多车门上/下车时间统计值

车门数(上/下车) 每乘客上/下车时间(s) 1.5 一个车门 0.9 二个车门 0.7 三个车门

C、乘客到/离站时间

设乘客按出行时间最小选取上、下车站，参见图7—2。

第7章 公共交通场站规划方法研究 - 6-

x路线起点D1 nDS出行起点n+1D2myDS出行终点m+1路线终点 图7—2 乘客的上、下车站示意图

则乘客到、离公交站点的最短出行时间为：

D?xxDs?LA?LDT1?min(S,?TP?TIN?)

VMVMVNT2?min(y/VM,式中，

(7—5)

Ds?yDs?LA?LD?TP?TIN?) VMVN (7—6)

T1,T2—乘客到、离公交站点的最短出行时间(s)；

x—乘客出行起点到站点n的距离(m)； y—乘客出行终点到站点m的距离(m)；

VM—乘客的步行速度(m/s)。

n,n?1—与乘客出行起点相邻的连续两公交站点序列；

m,m?1—与乘客出行终点相邻的连续两公交站点序列，m?n?1；

D、总时间计算

总时间为乘客到、离公交站点时间与公交车行驶时间之和，可表达为： Ds?xxT?min(,VMVMDs?LA?LD)VN(Ds?LA?LD)

?(m?n?1)(TP?TIN?)VNDs?yDs?LA?LD?min(y/VM,?TP?TIN?)VMVN?TP?TIN? (7—7)

E、决策变量DS的约束条件

实际计算中，公交站点间距DS有上下限的约束：

Dsmin?DS?Dsmax

(7—8)

第7章 公共交通场站规划方法研究 - 7-

其中，考虑乘客到公交车站的最大容忍步行距离，令

Dsmax?2RS

(7—9)

式中，

RS—公交中途站点的服务半径(m)。

另外，站距不应小于车辆加速达到正常运营速度再减速停止所需的最小行驶距离，如假定加速度与减速度相同，则Dsmin可表达为：

Dsmin?VN(VN/a?TP?TIN)

(7—10)

式中，

a—加速度(m/s2)，设车辆尽快地加速，考虑站立乘客的安全与舒适的要求，通常有a≤1.52m/s2；

（3） 中途站点布局规划实例计算

公交路线站间距的优化常用模拟搜索的方法确定。

假设乘客沿路线均匀分布，VM=1.22m/s，Tp=3.7s，线路总长度为10km，计算得到的最优站距如表7—5所示。

表7—5 最优站距计算表

No. VN(km/h) TIN(s) DS(m) 1 40 0 500 2 40 5 500 3 40 8 560 4 40 10 600 5 40 12 640 6 40 15 680 7 40 20 800 8 40 40 1050 9 40 60 1150 10 25 20 650 11 25 30 800 12 80 5 700 停车情形假设 公交专用道 港湾式停车 港湾式停车 路边停车 路边停车 路边停车 路边停车 路外停车 路外停车 混行、干扰较多 混行、干扰较多 公交专用路

可见，车辆速度越快，站间距越大；停车干扰较多时，站间距也将增大。若考虑停车成本(如轮胎摩损，耗油等)与空气污染等因素，站距还会增大。此外，具体规划时还需根据道路条件、交叉口位置调整站点的具体位置。

以上结论可知，公交路线站距过大，使非车内时间增加，反之则车内时间增加。以所有乘客的出行时间最小为目标，可求得最优站距值。

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7.3 公共交通枢纽选址规划

7.3.1 概述

公共客运交通枢纽是指公交线路之间、公共交通与其它交通方式之间客流转换相对集中的场所，对公交枢纽的合理布设、规划是改善整个交通系统，从而提高运营效益和解决出行换乘问题的重要步骤。公共交通枢纽通常包括对外交通枢纽和市内交通枢纽两种。

（1） 对外交通枢纽

对外交通枢纽是市内公共交通与市际交通的联系点，一般在铁路客运站、长途汽车站、轮渡港口、航空港口和城市出入口道路处。这类交通枢纽在城市中的位置相对比较确定。

（2） 市内交通枢纽

市内交通枢纽一般是城市区域内的集散点，如公共交通之间或公共交通与其它交通方式之间的转换场所，如常规公交与大容量捷运交通（MRT）、自行车的换乘枢纽，多条公交线路汇聚的交点等。

合理的公共客运交通枢纽规划对改善城市交通系统，提高运输效益和解决出行换乘问题具有重要的意义。规划的主要内容包括枢纽选址和规模的确定。本节主要研究公共交通枢纽选址优化的一般模型。

7.3.2 公共交通枢纽选址优化模型

从系统工程的观点，城市公共客运枢纽的选址属于物流中心的选址问题，规划方法大致分为三类：

①、经验(专家咨询)选址法；

②、连续型选址模型，如重心模型；

③、离散型选址模型，如(混合)整数规划法、Bawol-Wolfe法等，从几个备选站址中按目标函数最优从中选取。

其中经验选址法是依据专家凭经验和专业知识对相关指标量化后综合分析得到的选址方案，决策结果受专家知识结构、经验及所处时代和社会环境等多方面因素的影响，由于选址分析取决于主观分析，在规划时更适用于对有限备选站点的优化选址；连续选址模型不限于对特定备选集合的选择，自由度较大，但规划时难以考虑实际的土地约束条件，结果往往并不实用；离散型选址模型所需基础