国内外乘用车排放法规对比研究

国内外乘用车排放法规

对比研究

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2012年11月21日

国内外乘用车排放法规对比研究

概述:

因为汽车采用内燃机作为动力，而燃料在内燃机中不可能完全燃烧，未燃烧的燃料或燃烧不完全的生成物，如：一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)和碳烟，还有一部分燃烧过程中生成的物质，如：氮氧化物(NOX)、二氧化碳(CO2)、二氧化硫(SO2)、铅氧化物等重金属氧化物、烟灰和硫化物等，都将排向大气，成为污染环境的物质。从20世纪60年代起，汽车对各国城市的大气环境的污染，已为各国政府所重视，成为可持续发展的一个重要因素。

大气污染是以大气中污染物的浓度作为衡量标准，即：污染物的浓度超过一定水平，则会影响人类的健康和生物的成长，反之，则处于可接受的水平。因此，每个地区的汽车保有量是汽车对该地区大气环境的污染程度的重要因素。世界各国的汽车排放法规的宽严程度，是以汽车对该国大气污染程度为依据，往往是以汽车排放的污染物在大城市的大气污染物中的分担率的现状和趋势作为依据。

一、美国乘用车排放标准

美国是世界上最早执行排放法规的国家，也是排放控制指标种类最多、排放法规最严格的国家。美国60年代汽车排放标准较宽，70年代通过改进发动机，对污染物的排放标准逐步严格。从80年代起，美国采用安装尾气三元转化器、进一步改进发动机和使用新配方汽油等措施，尾气排放标准更加严格。

美国加州1960年立法控制汽车排气污染物，在1963年美国政府颁布《大气净化法》当年，加州开始控制曲轴箱燃油蒸发物排放；1966年加州颁布实施“7工况法”汽车排放法规，1968年联邦采用“7工况法”控制汽车排放；1970年加州开始控制轿车燃油蒸发物排放，美国联邦政府从1970年开始制定一系列车辆排放控制法规，1972年采用LA-4C(FPT-72)测试循环，并增加对NOx的控制，1975年改用LA-4CH(FPT-75)测试循环；1975年起到80年代，美国排放法规大幅度加严，特别强化对NOx的限值，同时再提高对HC和CO的控制。1990年美国国会对《大气净化法》做了重大修订，对汽车排放提出了更高的要求。表2-1是联邦轿车排放标准。联邦分两阶段加严排放标准，对HC的排放限制不仅指总碳氢(THC)，而要限制非甲烷碳氢化物(NMHC)，另外新标准增加对排放稳定性(使用寿命)的考核，提出8万英里和16万英里两个排放限值(见表2-2)。

1994年加利福尼亚州制定的低污染汽车排放法规，将轻型车分为过渡低排放车

(TLEV)、低排放车(LEV)、超低排放车(ULEV)和零排放车(ZEV)，并且规定从1998年起销售到加州的轻型车应有2%为无污染排放(零排放)，2001年为5%，2003年达到10%。同时计划在2004年进一步强化汽车排放法规(SULEV),限值为ULEV的1/4。

美国联邦轻型车排放控制标准(g/mile) 表2.1 实施年份 1960 1966 1970 1972 1975 1980 1983 1994 测试循环 7工况法 7工况法 FTP-72 FTP-75 FTP-75 FTP-75 FTP-75 CO 84 51 34 28 15 7 3.4 3.4 HC 10.6 6.3 4.1 3.0 1.5 0.41 0.41 0.25 NOX 4.1 — — 3.1 3.1 2.0 1.0 0.4 美国轻型汽车排放限值 (FTP-75测试循环) (g／km) 表2.2 标准名称 Tier1 Tier2 实施年份 1994 2004 保证里程km 80000 160000 80000 160000 CO 2.11 2.61 1.06 1.06 HC 0.16 (NMHC) 0.19 (NMHC) 0.08(NMOG) 0.08(NMOG) NOX 0.25 0.37 0.124 0.124 PM 0.05 0.05 0.05 0.05 (1)

二、 欧洲汽车排放标准

欧洲标准是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧共体（EEC）的排放指令共同加以实现的，欧共体（EEC）即是现在的欧盟（EU）。排放法规由ECE参与国自愿认可，排放指令是EEC或EU参与国强制实施的。汽车排放的欧洲法规（指令）标准1992年前巳实施若干阶段，欧洲从1992年起开始实施欧Ⅰ（欧Ⅰ型式认证排放限值）、1996年起开始实施欧Ⅱ（欧Ⅱ型式认证和生产一致性排放限值）、2000年起开始实施欧Ⅲ（欧Ⅲ型式认证和生产一致性排放限值）、2005年起开始实施欧Ⅳ（欧Ⅳ型式认证和生产一致性排放限值）。

欧盟乘用车排放标准（M1类*），g/km 表3.1 阶段 Euro 1? Euro 2, IDI 日期 1992.07 1996.01 CO 2.72 (3.16) 1.0 HC 柴油车 - - 0.97 (1.13) 0.7 - - 0.14 (0.18) 0.08 HC+NOx NOx PM Euro 2, DI Euro 3 Euro 4 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 1996.01a 2000.01 2005.01 1992.07 1996.01 2000.01 2005.01 1.0 0.64 0.50 2.72 (3.16) 2.2 2.30 1.0 - - - 汽油车 - - 0.20 0.10 0.9 0.56 0.30 0.97 (1.13) 0.5 - - - 0.50 0.25 - - 0.15 0.08 0.10 0.05 0.025 - - - - * 不包括超过2500公斤，满足N1类标准的乘用车 ? 括号内数值指生产一致性限值（conformity of production, COP） a 在1999.09.30之前（之后DI发动机必须达到IDI限值）

三、 日本排放法规

日本紧跟美国，日本在1966年起实施汽车排放法规，采用4工况法控制CO。1973年对乘员11人以下的客车和总质量小于2500kg的轻型载货车改用市区10工况热起动法，增加控制HC和NOX，用碳罐收集法控制汽油蒸发。1975年起增加了城郊11工况冷起动试验法，并加严了10工况限值。将CO规定控制小于3%逐步加严到小型车CO小于1.5%，并增加了HC和NOX作为排放控制指标，将排放指标控制领域逐步扩展到柴油车。日本汽车排放法规限值有最高值和平均值两种，每一辆车的排放量不得超过最高值，平均值指每一季度测得的各辆车的平均值不得超过排放法规规定的平均值限值。

日本于2009年10月开始实施限制氮氧化物和颗粒物排放更严格的标准，新政策将鼓励柴油引擎汽车达标。新规定将颗粒物排放量减少至目前排放水平的三分之一，与对于汽油车减排标准持平。颗粒物是烟灰的组成部分之一。同时，新规定还将氮氧化物排放减半至0.08克/千米；而汽油车的氮氧化物排放量约为0.05克/千米。

日本轻型车排放标准 (g／试验) 表4.1

车 型 最大 总质量 (GVW) t CO 实施年份 1978 (1)2000 1981 ≤1.7 汽油载货车 1.7~2.5 1988 2000(1) 1981 1994(1) 1998 (1)HC 11工况 85 31.1 130 85 31.1 130 130 104 10工况 0.39 0.17 2.7 0.39 0.17 2.7 27 0.39 11工况 9.5 4.42 17 9.5 4.42 17.7 17.7 9.5 NOX 10工况（g/km） 0.48 0.17 0.84 0.48 0.17 1.26 0.63 0.63 11工况 6 2.5 8 6 2.5 9.5 6.6 6.6 10工况 （g/km） 2.7 1.27 17 2.7 1.27 17 17 8.42 微粒 (g/km) － 汽油乘用车 － －