摘要

[摘要]为解决软环境的薄弱对上海国际航运中心纵深发展的制约问题，在研究上海国际航运中心硬环境成果的基础上，分析改善上海国际航运中心发展软环境的必要性和紧迫性，提出新阶段上海国际航运中心建设应注意的问题：完善港口集疏运方式；积极建设和发展洋山港区，给予政策支持；推进区域统一港航信息平台建设；力口快机构重组。同时，提出航运人才、航运产业集群、港航科技和航运文化等政策导向建议。

[关键词]上海国际航运中心；软环境；政策导向

上海要建\个中心\，航运中心须先行。目前，航运界的普遍看法是：上海国际航运中心软环境建设薄弱，上海带动长三角航运的辐射力不足，这成为上海国际航运中心建设的\软肋\，也制约了其他3个中心的形成。因此，加快改善上海国际航运中心发展的软环境，构建上海国际航运中心发展的软环境平台，对促进上海国际航运中心建设和上海市经济发展具有重大意义。 1营造长三角区域航运协调发展氛围

合作竞争是当今世界港口和航运发展的趋势，如今港口航运企业正经历着战略联盟、收购等多种形式的合作。面对国内沿海、沿江掀起的港口建设热潮，港口必须实现较高层次上的竞合，逐步完成在市场经济基础上的有序竞争和市场定位。同样是集装箱枢纽港，也可以在侧重面上有所不同，做到适当错位发展，优势互补。相对于单纯的竞争来说，合作竞争是更大的进步。港口经营者为了提高竞争力，往往会通过市场运作，借用外力与竞争对手进行合作，组成战略联盟。从逻辑上讲，港航企业在同一个国际市场上参与国际竞争必须有一个公平的竞争规则，而全球性的规则就意味着国内港航业必须与国际接轨，并实现体制上的趋同。当前各地建港积极性空前高涨，国际、国内港口竞争更为激烈，加强区域港口协调发展、规范运输市场行为和推进区域港口合作比过去显得更加重要。 长三角港口群是我国沿海港口群中港口分布最为密集、吞吐量最大的港口群。长三角港口资源整合、港口合作发展的一个重要标志是，港口群内主要港口之间以及支线港和枢纽港之间的关系由竞争走向\竞合\，由“零和”博弈走向“正和”博弈，支线港通过对枢纽港的支持，提高枢纽港的竞争力。从战略上来看，长三角港口合作发展有利于区域内各港扬长避短，发挥各自的优势，实现以下主要目标：(1)对区域内港口的总体布局及市场结构进行合理化规划，协调各方利益，以避

免\大而全、小而全\等资源重复建设的浪费局面；(2)加强各港在具体分工上的协作，细分货运市场，完善运输功能，减少区域内各港口间因竞争激烈而引发的\内耗\，促进物流在区域内全面畅通；(3)壮大合作各方港口的实力，提升整体力量，维护共同利益，达到\双赢\共赢\的效果。

在长三角区域经济一体化大势所趋的背景下，航运协调合作是主旋律。建议由国务院综合部门牵头建立协调制度及机制，发挥协调功能与作用，尝试在海关、检验检疫、海事、边防、交通等领域设立相应的机构，加快形成“3个体系”，即集装箱运输体系、大宗散货运输体系和大宗散货江海转运体系。根据《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》，将形成以上海港为中心、以浙江宁波--舟山港和江苏苏州港及长江干线南京以下港口为两翼的上海国际航运中心集装箱运输系统，依托宁波--舟山港的深水岸线资源和长江南京以下港口的内河岸线资源，形成外贸大宗散货的海进江中转运输系统和江海物资转运系统。长三角港口各有特点，功能应各有侧重，各方应围绕\个中心、3个体系\的大格局，对各自的发展进行合理定位。由此，才能在长三角地区形成资源优化配置、层次清晰、分工合理、优势互补的港口群。各港应当就\共赢\和\双赢\理念达成共识，树立分工协作、整合资源、加强沟通、互惠互利的观念。 2推进国际航运中心\软平台\建设需要国家层面的政策支持

从国际航运中心的演变历史来看，伦敦、香港、新加坡、纽约、鹿特丹、比雷艾夫斯、奥斯陆等国际航运中心，因港口条件、区域腹地、资源要素而各具特点，但国家层面的航运软环境政策都非常优越，因此国家层面的政策支持对推进上海国际航运中心建设有着不可替代的作用。 2.1加快完善航运业法律法规体系

航运立法是政府采取政策和管理措施的依据。完善、统一的航运法律体系增加了政府服务的透明度和政策的稳定性，营造了公平竞争的市场秩序。例如：英国《海商法》的制定为稳固伦敦国际航运中心地位奠定了扎实基础；美国航运法律为其航运业崛起和航运市场完善发挥了重要作用。

由于我国的航运业立法比较落后，法律体系不成熟，导致国内外航商对我国航运业的投资和经营缺乏信心，不利于上海国际航运中心集聚航运产业。上海市

地方政府与交通主管部门应加大对航运立法的研究力度，在地方航运立法上尽量与国际通行做法相衔接。同时，应为国家航运立法提供智力储备。

可以借鉴国际海事法律制度的成功经验，探索、研究航运服务业及相关各类专业的法律法规建设，参照国际航运立法的经验，结合上海国际航运中心发展的需要，加强对我国航运法规6大体系的研究与建设：①完善水路运输法规体系；②完善海事管理法规体系；③完善船舶法规体系；④完善船员法规体系；⑤完善港口法规体系；⑥完善航道法规体系。

建议国务院、交通运输部等政府部门加快我国航运法律法规体系的建设，上海市政府及相关的管理部门加快对地方法规的研究改善上海国际航运中心建设的法律环境。

2.2研究实施自由港政策

从自由港发展的历史来看，其功能是逐渐增多的。早期的自由港功能只局限于转口贸易，自由港的政策也只是围绕着为过往船舶的货物进出口提供豁免征收关税的优惠服务。之后自由港逐步增添了诸如储存、改装、商展、简单加工装配等业务，但也都是限制在为转口贸易服务的范围内。二次大战以后，一些营运较佳的自由港进一步发展金融、旅游、运输、通信等业务，使之成为地区性或国际性的中心，自由港政策功能更趋多样化。如今，自由港出现了与综合物流相结合的趋势。

在上海国际航运中心的建设中，有必要引入自由港政策，提升港口增值服务的空间，使上海国际航运中心及洋山深水港在与国际一流对于竞争时处于同一起跑线上。自由港的主要特征体现在\自由\贸易自由，即没有贸易限制；金融自由，即外币自由兑换，资金自由转移、自由经营；投资自由，即没有行业限制；运输自由，即免办海关手续、非强制引航、船员可自由登岸、边防海关人员不上船、移民和检验从简等。

2.3研究实施适应航运中心发展的特殊金融政策

要促进航运业务发展，还应有一个良好的金融环境。上海建设国际金融中心与建设国际贸易中心、国际航运中心以及开发自由港是相互依赖的。上海国际航运中心应该借鉴实施金融自由政策，尤其是特殊的外汇政策。货物的自由进出需

要有资金的自由进出相配套，应放松外汇管制。在发达国家，自由港的外汇政策和自由港外地区相比，没有特殊的地方，因为发达国家的流通货币均为可自由兑换的货币，国家对外汇也不实施管制。但在发展中国家，大多对外汇进行管制，所以上海国际航运中心要实施金融自由政策必须实施特殊的外汇政策。 迫切建议中央政府批准以浦东综合配套改革为契机开展离岸航运金融业务的试点。在浦东综合配套改革方案中，率先实现航运金融重大政策突破的先行先试，为国际航运中心发展提供必要的资金保障、结算支持和运营监督，充分发挥航运金融业务开放对上海国际航运中心的促进作用。尝试在浦东新区或在洋山试点开办离岸金融业务，并对外汇管理业务的适当开放政策进行先行试验，努力提升上海现有金融机构的层次和功能，满足上海国际航运中心发展的金融需求。 2.4推行实施\地主港\模式

\地主港\模式，是指政府委托特许经营机构代表国家拥有港区及后方一定范围内的土地、岸线及基础设施的产权，对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式把港口码头租给国内外港口企业或船公司经营实行产权和经营权分离，特许经营机构收取一定租金，用于港口建设的滚动发展。地主型港口是目前世界上许多国家港口采用的模式。

上海港\政企分开\为\地主港\模式打下了一定基础；同时，上海国际航运中心建设为\地主港\模式提供了良好的发展契机，使在上海港开展\地主港\模式的建设和运营成为可能。就上海国际航运中心新建港区而言，采用\地主港\模式，可以将建成的泊位通过市场公开招标出租给码头经营企业，收取相应的租金和土地开发费等，国家总体上既掌握了港口资源，又获得了较充足的建设资金，避免区域港口及岸线资源的浪费和重复建设。 3关于\航运综合试验区\的实施

当前上海国际航运中心的瓶颈在于高端航运服务跟不上航运业迅速发展的趋势，尤其是国际航运业所涉及国际航运系统中的金融、经纪、海上保险、海事法律等因素。国际航运业比其他行业更多地受制于外部市场环境飞同时，船舶的全球流动性决定了航运业处于完全的国际市场竞争环境中，也决定了为航运业服务的金融、保险等市场处于完全的国际市场竞争环境中。航运业是一个资本密集型和充满风险的行业，航运金融为航运业的发展提供足够的资本保障，同时可以为