交通设计课程说明书 - 图文

河南城建学院《交通设计》课程设计说明书

驶员的驾驶行为造成一定的影响。

解决方案：在路口处设置相应的标线，对机动车和非机动车进行相应的渠化设计，如设置相应的非机动车过街标线，十分明显的与其他道路区别开来，使非机动车严格按照划定线路运行，提高其运行安全性，并尽量减小其与机动车的相互干扰。对机动车则设置拐弯导流线，避免在出口处使车辆争一条车道，或是压住隔离标线，妨碍另一条车道上车辆的运行，提高交叉口车辆驶出速度。要求相关部门及人员要定期检查和填补。

（4）公交站台设计不合理

问题：经过测量，公交站台长度为27.2米，然而却有14条公交线路，在考虑公交车长度和安全距离时，顶多能够停靠3辆公交车。通过对调查数据发现，平均每辆公交车停靠时间为27.839s,而每一时刻公交站台停靠数量超过三辆次数占计算次数的41.25%，并且往往是，在停靠站停了两辆公交车之后，第三辆就很难再进站，只能在机动车道上等待，本来路段处道路就较窄，这样就更妨碍其他车道上车辆通行，降低道路运行效率。

解决方案：延长公交停靠站长度，增加公交停靠泊位数。在公交停靠站处，将中央隔离带往对向平移一部分，以加宽道路宽度，便于公交车超车，避免与其他车辆交织。

5交叉口优化设计

5.1公交优先设计

根据前期的调查及对数据的分析，结合此次课程设计的实际情况，对所设计交叉口采用公交优先设计。公共汽车交通优先设计的目的在于改善公交车辆的行驶环境，实现公交系统优先、保证交通系统中各交通流（公共汽车、行人、非机动车、机动车）间相互干扰最小、降低交通事故率、提高通行效率和便捷性等。

交叉口公交优先设计的核心目标之一是协调各类交通流，降低公交车在交叉口的延误以及公交优先对社会车辆通行效益的影响。基于公交优先的考虑，交叉口公交车辆延误的影响因素包括:小汽车交通流的排队会增加公交车辆通过交叉口的延误时间，小汽车交通流的排队会增加公交车辆通过交叉口的延误时间，设置公交专用进口道是缓解这一问题的主要措施；当公交停靠站设置于交叉口附近时，会增加车辆通过交叉口的延误，，停靠站与交叉口作一体化设计可以缓解这一影响。另外，公交优先的核心是人的优先，因此，在交叉口确保乘客方便且安全地到达和离开公交站点，也是优先设计必须考虑的重要内容。

交叉口公交专用进口道也有内侧和外侧之分。布设在内侧的专用进口道有利于左转和直行公交线路的通行；布设在外侧的专用进口道则有利于右转和直行公交线路的通行，但易与右转社会车辆存在交织，需要辅以相应的信号控制措施。专用进口道设计需要考虑如下因素。

1）公交车辆占有一定的比例。当总流量为1100 --2 500veh/h、进口道公交车比例在

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20%--30%之间时，应设公交专用道。

2）公交车辆行驶轨迹平顺。若路段设置公交专用车道，为使公交车辆行驶轨迹平顺，最好将专用道顺延到交叉口，也有益下提高公交车辆通过交叉口的效率。

3）交叉口人均通行效益。当道路资源有限，若设置公交专用进口道对其他车辆通行效率影响过大，亦即导致整个路口人均通行效益下降，则不宜设置公交专用进口道。

4）公交专用进口道在交叉口横断面的布置设计，与道路交叉口的整体交通条件、公交停靠站形式等密切相关。主要的公交专用进口道设计方法如下。

（1）路侧型公交专用进口道

这种方法适用于路段已经设置路侧式专用道的情形，利于公交车辆平顺行驶。当交叉口有展宽段时，公交专用进口道沿展宽段设置。该方法存在着公交车与右转车的交织，若右转流量不大，右转车可共用专用进口道；若右转车流量较大，则将路侧式公交专用进口道毗邻进口道设为右转专用车道，并辅以右转专用相位。设计方案如图5.1所。：

图5.1 未设停靠站的路侧型公交专用进口道示意图

（2)次右侧型公交专用进口道

不论路段是否设置公交专用车道，只要交叉口公交车比例达到一定值，或公交车辆通行效益低于其他车辆时，均可以考虑设置次外侧式公交专用进口道。

若路段专用车道设置在次外侧车道，进口道上游未设停靠站，则可直接将专用道延伸至进口道作为公交专用进口道，如图5.2所示。

图5.2 次外侧车道的公交专用进口道示意图

（3)内侧型公交专用进口道

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路段公交专用道沿中央分隔带设置时，为保证公交车辆行驶的连续性，可直接将路段专用道延伸至进口道；当左转社会车辆较多时，在公交专用进口道右侧设左转专用进口道（图5.3）。

图5.3 未设停靠站的路中型公交专用进口道示意图

（4)锯齿形公交专用进口道

若设置一条公交专用进口道，公交车无法在一个信号周期内通过交叉口，即公交车流量大于240veh/h时，可以考虑设置锯齿型进口道（分为全部锯齿形和部分锯齿形），在进口道通行区域内设置两条停车线，前一停车线为公交车停车线，后一停车线为社会车辆停车线，并对应于两条停车线设置相应的信号灯，如图5.4所示。

图5.4 锯齿型公交专用进口道示意图

考虑到长安大道上公交线路及车辆较多且该路口中公交走向多为直行，根据所学知识，结合调查的实际情况对长安大道与和谐路口的公交优先设计为：在该交叉口的东西进口设置公交专用进口道和出口道。如图5.5所示，考虑到长安大道道路横断面情况及现有的渠化状况，该路口的公交专用进口道设计为次外型进口车道。即将现有的三条直行车道的一条设置为公交专用进口道，用于公交车辆的直行，而公交的左右转较少，可

图5.5 东进口优化后次外侧车道的公交专用进口道示意图

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利用其他车道与其他车辆混行。而利用原有的渠化拓宽设置为公交专用出口道延伸至公交站台。

图5.6 西进口优化后此外侧车道的公交专用进口道示意图

5.2公交停靠站与交叉口一体化设计

当公交停靠站位置在交叉口附近或交叉口范围时，公交车辆进出站易受到交叉口排队长度的制约，同时，交叉口车辆的通行也受进出停靠站的公交车影响，因此公交停靠站与交叉口须进行一体化设计，尤其是路中型专用车道条件下更须进行一体化处理。

交叉口范围公交停靠站位置适用性分析。综合考虑公交换乘和乘客过街的便利性，公交停靠站应设在交叉口附近。公交停靠站在交叉口范围的布置有进口停靠站和出口停靠站之分，为了减少公交停靠对道路交叉口通行能力的影响，一般将公交停靠站设在交叉口出口道。但实践表明，当每周期公交车到达量大于出口道停靠站容量时，超长的公交车排队往往会影响下个周期横向道路的通行，因此，这时的公交停靠站反而应设于进口道。

（1）路边型公交专用车道停靠站位置适应性

当公交站点近交叉口进口道设置时，公交站形式及其与停车线的距离、公交车到达站点的时刻／停靠时间、公交调度模式（站站停还是跨站停靠）等都将直接影响到交叉口车流通行效率。若采用非港湾式停靠站，则站点区域可能存在交通流冲突（图5.7）：当停靠站多个车位中有空位时后来的公交车辆往往利用相邻车道绕行进站，此时车流②与相邻车道上的车流③以及将要驶离停靠站的公交车①相互冲突。这些冲突不但影响相邻社会车道的车流正常运行，也将影响公交专用进口道和停靠站的通行能力。停靠后车辆如需在交叉口左转，其影响更大。

图5.7 进口道公交站区域交通交织与冲突现象

当公交站点设在出口道展宽车道上（图5.8）时，对交叉口交通流通行的影响相对较小，只要满足高峰小时同时进站的车辆数小于停靠站容量，保证公交车不溢出、公交

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