站内轨道电码化

护该进路的信号机开放后，停发JC码，向其各区段发送与运行前方出站信号机显示相符的低频信息码。

检测盘在各轨道电路的送电端（JC码的接收端）的室内隔离器处接入检测盘，对各区段发码电路、发码电缆、发码轨道电路等进行全程闭环检测，通过检测电码化信息，随时检测发码的完整性。若某区段未收到JC码，可判断为发送器、防雷调整变压器、隔离盒、轨道变压器等设备故障或发码线、发码电缆、轨道电路引接线等线路断线故障，检测盘控制的报警检测继电器BJJ落下，向故障检测系统报警，必要时关闭防护该进路的信号机。

当列车进入接车进路或发车进路时，切断检测盘的报警电路。进路解锁后，发送盘恢复向各轨道电路区段发JC码，并由检测盘检测。 反方向运行时，将发码电路和检测电路互换。 ② 正线闭环电码化检测电路组成

正线闭环电码化检测系统，由正线检测盘、单频检测调整器和闭环检测继电器BJJ组成。

正线正向接车进路（含正线股道）和发车进路，分别由两套ZPW·PJZ正线检测盘组成，采用双机并机工作方式。每个检测盘可有8路输入，检测8个轨道电路区段。 每台单频检测调整器可同时输入4个轨道区段检测信号。

每一发码区分别设闭环检测继电器BJJ，完成检测盘故障诊断，系统正常时BJJ吸起，任一检测盘故障，BJJ落下，系统报警。 ③ BJJ电路

正线接车进路BJJ电路如图6-32所示。主、备闭环检测系统分别构成BJJ的1-2和3-4线圈电路。系统正常时，主备闭环检测系统均有输出，使BJJ吸起。

在正线每一发码区的各轨道电路区段未分路时，闭环检测设备未收到有效的检测信息，BJJ落下，系统报警，可判断为电码化传输通道或设备故障，通过BJJ前接点可关闭防护该进路的列车信号机。

发码区的轨道电路分路时，通过检测盘接入轨道继电器后接点电源条件，检测设备停止检测，BJJ仍处于吸起状态。 办理正线接车或发车进路，防护该进路的信号机开放后，通过BJJ线圈中串接的LXJ、JMJ、FMJ等接点检查相应的JMJ或FMJ励磁，若相应的JMJ或FMJ因故未吸起，BJJ落下系统报警。

正线股道BJJ电路如图6-33所示，电路原理与接车进路BJJ电路基本相同，只是检测对象不同，仅仅是正线股道区段。 六、侧线闭环电码化电路

无列车折返作业的侧线股道设单套发送设备，有列车折返作业的侧线股道设双套发送设备。

1. 单套发送设备的侧线闭环电码化电路

单套发码设备用于一般车站，每股道仅设一套发码盒，当列车从不同方向接入该股道时，发码及检测系统根据接车的方向进行切换。

以股道正方向（相对正线正方向）为系统定位方向，如3G、5G···下行方向为定位方向；4G、6G···上行方向为定位方向。

现以5G为例介绍单套发送设备的侧线闭环电码化电路。 ⑴与发码有关的继电器电路

① 发车电码化继电器FMJ电路

每股道两端分别设一个发车电码化继电器FMJ。

X5FMJ和S5FMJ电路如图6-34所示。因S5FMJ接点使用较多，故设S5FMJ1和S5FMJ2。 当建立下行5道接车进路，S5ZCJ落下，构成X5FMJ的励磁电路。列车占用本股道，X5FMJ自闭。列车占用本股道，X5出战信号机开放，X5FMJ保持吸起。列车出清股道X5FMJ落下。

在X5FMJ励磁电路中检查S5FMJ2后接点，在X5FMJ自闭电路中检查S5FMJ1后接点，以保证发码方向的正确性。 S5FMJ电路原理同X5FMJ。 ② 转频继电器ZPJ

侧线每股道各设一个ZPJ。

5GZPJ电路如图6-35所示。5GZPJ为缓吸2s的时间继电器。列车占用股道，5GJFF落下，接通5GZPJ电路，5GZPJ延时2s吸起。列车出清股道，5GJFF吸起，断开5GZPJ电路。 ⑵发码

每股道仅设一套发码设备，用反方向的FMJ前后接点确定股道的发码端方向，如5G用S5FMJ1和S5FMJ2确定股道的发码端方向。

股道轨道电路未分路时，发送器向轨道发送JC码。 当向该独到办理了接车进路，列车压入股道后发送2s载频为-1的52.7Hz锁频码，之后发送与运行前方出战信号机显示相符的低频信息码。

5G编码电路如图6-36所示。列车压入股道，GJFF落下，2s后5GZPJ吸起，构成编码电路。

在X5FMJ吸起后，X5LXJF1落下说明出站信号机关闭，发HU码；X5LXJF1吸起说明出站信号机开放，不论何种显示，发UU码。在S5FMJ吸起后，S5LXJF1落下发HU码，S5LXJF1吸起发UU码。

列车出清股道后，发码系统恢复定位方向，并向股道发送JC码。 ⑶发码端切换

办理另一方向的列车进路时，由反方向的FMJ前后接点进行股道发码端切换。如5G在办理下行列车进路时，S5FMJ1和S5FMJ2落下，在轨道电路受电端发码；在办理上行列车进路时，S5FMJ1和S5FMJ2吸起，在轨道电路送电端发码。 办理调车作业车辆压入股道发码端保持定位方向。 ⑷闭环检测

侧线闭环电码化检测系统，由侧线检测盘、双频检测调整器和闭环检测继电器BJJ组成。

侧线股道分别由两套ZPW·PJC侧线检测盘组成，采用双机并机工作方式。每个检测盘可有8路输入，检测8个侧线股道轨道电路区段。 每台双频检测调整器可同时输入两个轨道区段检测信号。

每一股道分别设置一闭环检测继电器BJJ，如图6-37所示。主、备闭环检测系统分别构成BJJ的1-2和3-4线圈电路。系统正常时，主、备闭环检测系统均有输出，使BJJ吸起。

闭环检测继电器BJJ落下，系统报警，可判断为电码化传输通道或设备故障，通过BJJ前接点可关闭防护该进路的列车信号机。轨道电路分路时，通过检测盘接入的轨道继电器后接点电源条件，检测设备停止检测，BJJ仍处于吸起状态。 2. 双套发送设备的侧线闭环电码化电路

双套发码设备用于在有第三方向、多方向线路接入的车站或在侧线股道有列车折返作业的车站，相应侧线股道应在两端各设一套发码设备。

现以ⅢG为例介绍双套发送设备的侧线闭环电码化电路。 ⑴发码

在股道两端各设一套发送器，股道轨道电路未分路时，两发送器同时向轨道发送JC码。 该股道设一个转频继电器ZPJ和一个转频复示继电器ZPJF，如图6-38所示。列车占用股道时，GJF1落下，2s使ⅢG ZPJ吸起，ZPJF随之吸起，接通编码电路。

ⅢG编码电路如图6-39所示.格局列车接入股道的方向，由相应发送器根据运行前方出站信号机的显示，完成向轨道发送该信号机显示相符的低频信息码。下行发车，LXJF1落下发HU码；LXJF1吸起发UU码。上行发车，LXJF1落下发HU码；LXJF1吸起，SⅢZTJ吸起，为向东郊方面直向发车，发L码；LXJF1吸起，SⅢZTJ落下，为侧向发车，发UU码。

列车出清股道后，系统恢复定位方向，并向股道发送JC码。 ⑵闭环检测

双套发送设备的侧线闭环电码化电路如图6-40所示。

采用分时检测方式，由侧线检测盘驱动分时切换继电器QHJ，该继电器1min吸起1min落下。再由QHJ驱动闭环切换继电器BQJ1和BQJ2，使得他们循环吸起落下，1min吸起、1min落下。QHJ和BQJ电路如图6-41所示。

将其一组前接点接入股道一端的发码电路，一组后接点接入股道另一端的发码电路，在列车进入该股道前通过BQJ的前后接点分别对股道两端的发送状态进行闭环分时切换检测，当BQJ断线4min后，系统报警。 对于该股道，检测盘设一个报警检测继电器BJJ，当收不到JC码时，BJJ落下，予以报警，必要时关闭向该股道接车进站信号机。列车进入股道时，由该股道的轨道继电器切断本股道的检测报警电路，出清后恢复。 七、机车信号载频自动切换

机车信号载频自动切换系统，解决了列车在上下行线间转线运行时由人工进行切换所存在的手续烦琐、切换地点不明确、切换实际难于掌握等问题。由于载频自动切换的实现，解决了机车信号载频邻线同载干扰的问题，为机车信号主题换的实现打下了良好的基础。 1. 机车信号载频的锁频

当机车信号车载设备接收到ZP码—25.7Hz载频切换信息后，自动将接收载频范围锁定在该载频上，对其他载频不予接收，直到再次接收到新的25.7Hz信息。

例如：当接收到1700-1+25.7信息时，接车信号自动锁定在仅接收1700Hz载频内的低频息状态，当接收到2000-2+25.7信息时，接车信号自动锁定在仅接收2000/2600Hz载频内的低频信息状态。 ⑴站内正线股道的锁频

对于直进直出的正线发车进路没有站内股道锁频问题，不需发送切换载频信息，但有可能存在区间载频锁频问题。

对于弯进直出进路往往是列车改变线路运行，在载频选聘锁频问题，采用2系载频+25.7Hz的方法，即压入后先发2s的25.7Hz信息。 图6-42为弯进直出锁频逻辑示意图。 ⑵侧线股道的锁频

向侧线股道接车为弯进进路，存在载频选频锁频问题，需发送切换载频信息，采用1系载频+25.7Hz的方法，即压入后先发2s的25.7Hz信息。 ⑶区间线路的锁频

区间线路载频锁频是指机车信号设备进入区间时，与区间载频自动匹配的方法。

① 弯出进路的锁频

弯出进路往往存在对区间载频的再次选频、锁频问题。一般采取在发车进路的最后一个区段设置2系载频+25.7Hz的方法。即采用列车压入发车进路最末一个区段时，在该区段发送2系载频+25.7Hz信息。图6-43为弯出进路区间选频设置示意图。 ② 直进直出的区间载频锁频

当车站两端区间线路有上下行的变化时，如进站时为下行，出战后为上行区间，如图6-44所示。直进直出进路会有区间载频选频、锁频问题，在一般作为特殊区段来处理。此时，车站正线的载频宜与接近车站区间方向载频相同了；载频锁频在第一离去区段实现，在列车压入第一离去区段时，在第一离去区段发送2s2系载频+25.7Hz后恢复正常频率码。

在3JG和1LQ发送电路中，增设正线发车改频继电器ZFGPJ，其为缓吸2s的时间继电器，用相应FMJ前接点和区间轨道继电器后接点作为ZFGPJ的励磁条件，在3JG和1LQ发送器的编码电路中由FMJ、GJ和ZFGPJ接点接入载频为2系的25.7Hz低频信息码。

办理X1正线发车时，列车压入1LQ区段后发送2s上行载频-2的25.7Hz低频信息码，之后发送与运行前方通过信号机显示相符的低频信息码。

办理由SF正线通过时，下行正线的三个发码区发送上行线载频的低频信息码，列车压入3JG区段发送2s下行线载频-2的25.7Hz之后发送与该区段相符的低频信息码。 为避免列车在第一离去区段因某些原因导致载频锁频失效情况下收到邻线干扰码的安全隐患，要求离去区段的邻线干扰不得大于车载信号设备的灵敏度。因此，离去区段的轨道电路应进行分割处理，长度不超过600m，使得邻线干扰的幅度控制在灵敏度以内。

在多口车站，直进直出也存在区间线路的锁频的问题，如图6-45所示。 2. 载频自动切换

为实现机车信号车载设备设备的载频自动切换，即自动选频、锁频功能，采用轨道电路发送载频切换信息的方式。要求针对不同的接、发车进路，在指定的区段，利用轨道继电器落下的条件，先发送2s25.7Hz的转频信息—ZP码，之后在改发与前方信号机显示相符的信息。

⑴载频自动切换的逻辑

对于站内侧线股道，为1系载频+25.7Hz：

当接收到1700-1+25.7Hz时，机车信号自动切换至仅接收1700-1Hz的移频信息； 当接收到2300-1+25.7Hz时，机车信号自动切换至仅接收2300-1Hz的移频信息； 当接收到2000-1+25.7Hz时，机车信号自动切换至仅接收2000-1Hz的移频信息； 当接收到2600-1+25.7Hz时，机车信号自动切换至仅接收2600-1Hz的移频信息； 对于区间线路和站内正线，为2系载频+25.7Hz：

当接收到1700-2+25.7Hz或2300-2+25.7Hz时，机车信号自动切换为接收下行线载频1700/2300的移频信息。

当接收到2000-2+25.7Hz或2600-2+25.7Hz时，机车信号自动切换为接收上行线载频2000/2600的移频信息。 ⑵载频切换时机

列车仅在经道岔侧向接车或经道岔侧向发车时 进行接收载频的切换，正线直向接车或发车不进行载频的切换。

① 接车时载频切换时机