站内轨道电码化

频信号，由运行方向决定。 图6-24

到发线股道电路由上、下出战信号机的LXJF1接点分别构成。LXJF1落下，出战信号机关闭，发送HU码。LXJF1吸起，出战信号机开放，不论何种显示，均发送UU码。

第四节 闭环电码化

为了满足在主要干线实现机车信号主体化，以及发展适用于客运专线、200km/h动车组的超速防护西陇的需要，在既有叠加电码化技术的基础上，利用ZPW-2000系列轨道电路发送设备，形成了闭环电码化技术。

闭环电码化实际上也是叠加方式，只是增加了闭环检测以及机车信号载频自动切换。 实现机车信号载频的自动切换，只有ZPW-2000系列轨道电路和JT1-CZ2000机车信号车载设备才能实现。其他制式的轨道电路没有1系、2系载频，不能实现机车信号载频自动切换。

一、闭环电码化的主要功能

1. 在既有叠加发码电码化技术的基础上，即保留叠加发码和叠加预发码的隔离设备，通

过设置27.9Hz检测信号及闭环检测设备，解决站内电码化电路“两层皮”问题。 2. 通过地面轨道电路设备25.7Hz载频自动切换码，解决站内股道和三、四线自动选频、

锁频问题，并由此而打破行车组织上、下行对信号载频运用的限制。 二、闭环电码化的主要特点

1. 充分利用ZPW-2000系列轨道电路发送设备的载频可外跳线设置的技术特点，形成1

系、2系的运用方案。

2. 不废弃既有叠加电码化的隔离设备。

3. 若原有电缆符合邻线干扰防护要求，只增加闭环检测电路所需设备。

4. 对JT1-CZ2000系列机车信号设备新增选频、锁频功能，实现车载设备自动识别股道

和线路的载频，以有效防止邻线干扰。

5. ATP设备与应答器配合，实现自动选频、锁频功能，满足200km/h动车组ATP对邻

线干扰的安全要求。

三、闭环电码化技术条件（暂行） 1. 总则

⑴闭环电码化系统是由闭环电码化设备和载频自动切换锁定设备构成的系统。设备的研究、设计应按系统考虑

⑵闭环电码化系统应满足铁路信号“故障—安全”原则 ⑶闭环电码化发码设备应与全歼自动闭塞制式一致

⑷闭环电码化是机车信号系统的地面设备，钢轨内应提供正确的机车信号信息。 ⑸闭环电码化应采取邻线干扰防护措施。

⑹电气化区段，在钢轨回流为1000A，不平衡系数10%的电气化区段，闭环电码化设备应正常工作。对于特殊区段，抗电气化干扰的能力应根据实际要求确定。 2. 技术要求

⑴电路设计必须满足铁路信号“故障—安全”原则。室内故障或室外电缆一处混线时，不应发送晋级显示的信息和向其他区段发码。

⑵在最不利条件下，入口电路应满足机车信号的工作需要。 ⑶在最不利条件下，出口电流不损坏电码化轨道电路设备。 ⑷相邻线路的电码化可采用不同的ZPW-2000信号发送载频，由车载设备锁定接收本线载频来防止邻线干扰；当与邻线载频相同或车载设备不能锁定某一载频时，电码化设计时

应保证邻线干扰不会造成机车信号错误显示。 ⑸电码化不应降低原有轨道电路的基本技术性能。

⑹已发码的区段，当区段空闲后，轨道电路应能自动恢复到调整状态。 ⑺列车冒进信号时，至少其内方第一区段发禁止码或不发码。 ⑻股道占用时，不终止发码。

⑼有效电码中断的最长时间，应不大于机车信号允许中断的最短时间。 ⑽闭环电码化的发码及检测设备应采用冗余设计。

⑾闭环检测设备未收到检测信息时，系统报警。条件具备时应关闭防护该进路的列车信号机。

⑿电码化设计应满足防雷和电磁兼容要求。 3. 闭环电码化设备 ⑴功能

闭环电码化设备根据车站联锁条件及地面信号显示发送机车信号信息，并通过钢轨传输机车信号信息。 ⑵构成

闭环电码化系统由闭环电码化和载频自动切换锁定设备构成。 ⑶ZPW-2000系列闭环电码化发送盒检测设备：载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz，载频偏移范围小于1.5Hz。对于1700-1、2000-1、2300-1、2600-1载频偏移应在（+1.4±0.1）Hz范围内，对于1700-2、2000-2、2300-2、2600-2载频偏移应在（+1.3±0.1）Hz范围内.

⑷ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8 Hz、16.9 Hz、18 Hz、19.1 Hz、20.2 Hz、21.3 Hz、22.4 Hz、23.5 Hz、24.6 Hz、25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29 Hz，调制频率的频率偏移应小于0.1 Hz。 ⑸机车信号信息的定义应符合TB/T3060-2002标准。

⑹ZPW-2000系列闭环电码化低频信息分配及机车信号显示见表1-3~表1-5。

⑺列车信号开发后，闭环电码化设备应在列车进路中（道岔侧向的接、发车进路的道岔区段除外）提供连续的机车信号信息。

① 站内正线接发车进路、到发线股道应采用与区间同制式的电码化发送设备实现闭

环电码化，向机车提供连续的机车信号信息。

② 经道岔侧向的接、发车进路，道岔区段可不提供机车信号信息。 ⑻相邻股道应采用不同载频交错设置。

⑼闭环电码化设备应和车站联锁设备结合，闭环电码化故障时应给出表示。

⑽为了车载设备实现接收载频锁定或载频自动切换功能，电码化设备应发送正确的载频切换信息码。

① 机车收到UU/UUS码后如果接收不到信号在点白灯时，只接收HU/HUS码；在点白

灯后，只接收载频切换信息吗。 ② 车站开放侧向接车进路时，在车载设备接收股道信息前电码化设备应发送载频切换信

息码。

③ 车站开放侧向发车进路时，在列车到达区间前电码化设备应发送载频切换信息码。 ④ 其他进路需要实现车载设备载频自动切换时，电码化设备应发送载频切换信息码。 ⑤ 发送载频切换信息码的时间应不小于2s，载频切换信息码的频率、功能应符合表6-4

的要求。

表6-4

⑾ZPW-2000系列闭环电码化，在最不利条件下，入口电流值应满足表6-5的规定。

⑿ZPW-2000系列闭环电码化，在最不利的条件下，出口电流值不大于6A。

⒀闭环电码化轨道电路机械绝缘节处信号发送设备的连接线应交叉铺设以保证机车信号连续接收。连接线应采用绝缘护套防护，同时不影响轨道电路的正常工作。

⒁闭环电码化主要设备应再用冗余结构。主机和备机都应有工作正常或故障表示。 ⒂应具有通信接口扩展功能。

⒃应采用双套电源，一套故障时另一套能保证系统正常工作。 ⒄载频频谱的排列

① 下行正线，咽喉区正向接车、发车进路的载频为1700-2.为防止进、出站处钢轨

绝缘破损，﹣1、﹣2载频可与区间ZPW-2000轨道电路﹣1、﹣2载频交错。正线股道的载频为1700-2。

② 上行正线，咽喉区正向接车、发车进路的载频为2000-2.为防止进、出站处钢轨

绝缘破损，﹣2载频可与区间ZPW-2000轨道电路﹣1、﹣2载频交错。正线股道的载频为2000-2。 ③ 到发线股道

下车正方向，故股道按下行方向载频2300-1Hz、1700-1Hz交错排列。 上车正方向，故股道按下行方向载频2600-1Hz、2000-1Hz交错排列。 到发线股道以2300-1Hz/1700-1Hz或2600-1Hz/2000-1选择载频配置。 ⒅补偿电容的设置

① 当电码化区段超过300m时，应设置补偿电容。

② 发送1700-1、1700-2，2000-1、2000-2载频时，补偿电容采用80μF。 ③ 发送2300-1、2300-2，2600-1、2600-2载频时，补偿电容采用60μF。 ④ 设置方法按照等间距设置补偿电容的方法。 ⒆电缆使用原则

① 1700-1、1700-2、2300-1、2300-2视为同频。 ② 2000-1、2000-2、2600-1、2600-2视为同频。 ③ 同频的发送线对不能同四芯组。 ④ 同频的检测线对不能同四芯组。

⑤ 同频的发送线对与检测线对不能同缆。

⒇闭环电码化发送盒检测设备防雷应采用带有劣化指示功能的模块化防雷单元。 四、闭环电码化的设计原则 1. 制品布置

在机车信号实现载频自动切换的前提下，由于机车信号车载设备接收的载频具有唯一性，车站电码化载频便可防止邻线干扰的原则进行排列。这样，无论是车站电码化还是区间自动闭塞轨道电路，其载频布置完全服从邻线干扰防护的要求，不要受行车组织上下行的限制。 ⑴站内电码化载频频率的布置

站内正线接发车进路采用2系载频，侧线股道采用1系载频间隔布置。

① 正线

下行正线正向接车、发车进路和股道的载频为1700-2。 上行正线正向接车、发车进路和股道的载频为2000-2。

正线正向接/发车进路和股道载频可根据需要选择另一线路为-2的载频（如下行线的2300-2载频）。

为防止进出站处钢轨绝缘破损，站内﹣1、﹣2载频应与区间ZPW-2000轨道电路﹣1、﹣2载频交错。 ② 侧线股道

各股道两端，下行方向载频按2300-1Hz、1700-2Hz交错排列，上行方向载频按2600-1Hz、2000-1Hz交错排列。

相邻侧线股道，应以1700-1Hz/2000-1Hz与2300-1Hz/2600-1Hz载频交错配置。 站内电码化载频频率的排列如图6-25所示。 图6-25 ⑵三、四线载频布置

区间轨道电路包括三、四线，其载频布置可按照邻线干扰防护要求，实施彻底隔开方案，而不必考虑行车组织上下行的要求。但要给既有机车信号设备提供司机进行上下行开关操作的时机。四线载频布置如图6-26所示。 图6-26 2. 站内电码化发码区划分

每条正线按正反向分为三个发码区：接车进路（咽喉区）、正线股道和发车进路。在工程设计中可按正方向分别称为接车进路发送JFS，发车进路发送FFS和正线股道和发送ⅠGFS或ⅡGFS。侧线以每一股道为一个发码区。 3. 发送及检测设备配置 ⑴正线接、发车进路

每一正线咽喉区接车进路或发车的每7个区段配置一套发送设备，即一个发送器通过道岔发送调整器可同时向7个轨道电路区段发码，若车站接车进路或发车进路多余7个区段时，则需增加发送器。每8个区段配置一套检测设备。 ⑵股道

无列车折返的股道配置一套发送设备，有列车折返的股道配置两套发送设备。 列车股道折返如图6-27所示。列车股道折返为办理接车进路（如图中的进路1），列车进入股道后，机车掉头再办理发车进路（如图中的进路2）。每8个股道配置一套检测设备。 图6-27 4. 系统冗余

⑴电码化发送器采用n+1冗余方式，全站备用一个发送器，当主发送器故障时，系统报警，同时n+1发送器工作。

⑵正线检测盘分别按每一正线接车进路、发送进路配置双套。 ⑶侧线检测盘按8个股道配置双套。 5. 设备柜的设置

设备柜包括站内移频柜、检测柜、站内综合。具体设置要根据实际车站的情况设计。 6. 闭环电码组合

为便于维修、施工，根据闭环电码化电路中继电器的作用和连接情况，将闭环电码化使用的继电器做成7种组合，组合的类型、名称和继电器类型表见6-6。每条双向运行正线需要配置一套正线组合（当正线上每个咽喉的道岔、无岔区段数量不超过5个小时），每条侧线股道需要一个CGM组合。对于举例站场，由于ⅢG还是XD接车的正线股道，所以还需另配置ZJM1、ZJM2和ZGF组合，XDJG区段接车时发码和检测用的一些零散继电器放在零散组合JGM中。 7. 电路设计注意事项

⑴发送、检测通道中FMJ或JMJ的继电器接点应使用同一继电器接点或具有同步动作的继电器接点。

⑵带中岔的股道FMJ带缓放的线圈接自闭电路。

⑶每个检测调整器的输出电源Z24C用于各自检测调整器与检测盘相对应区段的检测条件中。