动车组运用与检修复习题及参考答案

5.在列车运行图中的一个或几个区段内的上下行同时形成空白作为维修时间，通常设置在0:00～6:00时段内，由于该维修天窗的形状类似矩形，因此称为矩形天窗。

6.动车组运行区段(即交路)是指担当运输任务的动车组的运行周转区段，即动车组从动车段所在站(即配属站)出发到折返站之间往返运行的线路区段。

7.动车组运行周转接续是指当一套动车组完成一趟列车的牵引任务后，在满足一定条件的情况下，继续担当下一趟列车的牵引任务。

8.运用动车组数为该动车段及其派驻到其他动车段与高速运用检修所担当每一列车交路所需的运用动车组n动车组之和。

9.集中修包含两层意义，一是指检修地点集中，即动车组部件的检修主要集中在检修基地，运用所仅承担日常的例行检查和部分临修作业；二是指检修专业集中，即对于可修复的主要零部件实行专业化集中修，也就是将它们送往专业化工厂、车间或工段，实行集中统一修理，则可提高维修质量，节约维修成本。

10.均衡修是指将原来集中在某几个检修时间段内的检修工作分散到运用窗口或较低级修程中进行，使整个检修工作分散而均衡，以平衡各级修程的休车（即停留）时间。

11.装配是按照工艺装配规程要求将零部件组装成更高一级部件或整机的工艺过程，是分解的逆过程。 12.装配精度是指装配后的质量与技术规格的符合程度，一般包括配合精度、位置精度、相对运动精度、接触精度等。

13.检修生产控制就是使动车组检修活动能按预定计划实施，使其达到预定目标的管理活动。

14.工艺文件是作业人员的作业指导书，详细描述作业的步骤、测试的数据、使用的工具、设备等。

四、简答题：

1.“四纵”：北京—上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地；北京—武汉—广州—深圳客运专线，连接华北和华南地区；北京—沈阳—哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；上海—杭州—宁波—福州—深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。“四横”，徐州—郑州—兰州客运专线，连接西北和华东地区；杭州—南昌—长沙—贵阳—昆明客运专线，连接西南、华中和华东地区；青岛—石家庄—太原客运专线，连接华北和华东地区；南京—武汉—重庆—成都客运专线，连接西南和华东地区。

2.首先，给轮对更换装置通上压缩空气,驱动该装置至需更换轮对所在的轨道桥下方并精确定位,然后利用装置自带的液压剪式升降台将该轮对顶起,四个可升降、可左右移动的轨道抓钩也同时升起并牢牢抓住左右两根钢轨,随后向左右两侧移动以便让开轮对下落所需的空间。接着,由升降台支承的需更换的轮对随升降台缓缓降落在轮对更换装置中央,然后带着故障轮对的轮对更换装置横向移出拆卸位置,由专用叉车将故障轮对取走，换上新的轮对,该轮对更换装置带着新的轮对原路返回并按照与上述过程完全相反的步骤将新轮对安装到原转向架处,同时活动钢轨重新回位并锁紧,整个轮对更换过程结束。 3.（1）动车组编组固定，具有整列运用、整列检修的特点，而对于常规铁路旅客列车来说，无论是运用还是检修，其机车和车辆总是解编后完全分开进行的。

（2）动车组运用和检修管理是统一的，而常规铁路旅客列车的运用和检修管理也是不完全相关的。 4.动车组运用维修信息化管理系统的主要任务是制定包括车辆定期检修在内的车辆运用及检修计划，通过自动试验装置掌握车辆技术状态，通过测定数据的一元化管理进行预防性维护，并对检修以及材料的库存管理、采购、发放计划的实施等进行总体管理，以提高检修效率和精度，实现各项作业管理的程序化。各系统设备间以广域网连接，实现统一管理和信息共享。

5.汉堡ICE动车段的主要设施包括ICE主检修库、轮对检测装置、外皮清洗库、不落轮旋轮库以及两端的停车线。

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6.动车组专业接口管理包括动车组运用管理、动车组车载设备管理、车内设备使用和管理、动车组的整备和保洁管理、动车组看管、动车组作业管理、动车组调车管理、动车组存放点管理、动车组的交接管理。

7.在“预防为主”维修思想指导下，以磨损理论为基础的计划预防维修制；在“以可靠性为中心”维修思想指导下，以故障统计理论为基础的状态预防维修制。

8.大型养路机械综合施工天窗应不少于180min，维修天窗应不少于90 min；维修天窗在时间安排上应与施工天窗重叠套用，并不得铺画列车运行线；天窗时间应尽量安排在无缝线路允许作业轨温范围内；有条件时，昼间应安排检查天窗，也可检查与维修天窗共用。

9.动车组运用计划的制定就是根据给定的列车运行图、有关动车组检修修程的法律规定以及检修基地条件等，对动车组在什么时刻、在哪个车站、担当哪次列车、在什么时间、什么地点、进行哪种类型的检修等做出具体安排，以确保运用状态良好的动车组实现列车运行图。

10.列车运行图通过对列车运行线的铺画，着重反映发车间隔、到发站、到发时间、区间列车密度等行车信息，而动车组周转图着重反映动车组与列车车次之间的接续关系和动车组的运用周转过程。 11.（1）基础数据的准备；（2）乘务区段的划分；（3）乘务交路的制定；（4）确定乘务交路选择的优化评价准则；（5）比选确定优化的乘务交路；（6）确定可行的乘务交路方案集合；（7）确定月度乘务员运用计划。

12.定期维修方式的优点是容易掌握维修时机，维修计划、组织管理工作也较简单、明确；其缺点是对磨损以外的故障模式，诸如疲劳、锈蚀以及因材质或使用维修等条件造成的故障没有考虑。

视情维修的优点是可以充分发挥机件的工作能力，提高维修有效性，减少维修工作量和人为差错；其缺点是费用高，需要一定的检测、诊断条件和较高的人员素质。

13.（1）确定复杂装备中哪些零部件是重要功能产品（即重要维修项目），这些零部件发生故障将会对整个装备产生严重后果（安全性、经济性和环境性等），在选择分析时只分析这些重要功能的零部件，而没有必要对所有零部件进行逐一分析。（2）确定重要维修项目和选择维修方式的方法通常采用可靠性工程中的故障模式、影响分析（FMFA）方法。

14.一是对于技术结构比较简单的部件直接由检修基地检修；二是对于技术结构比较复杂，修程范围较大的部件，在经过经济性分析后，由检修基地提供相应的检修场地和配套设施，委托制造工厂在检修基地内设置的检修单位检修；三是对于技术结构复杂专业性很强的大部件，如牵引变流器，牵引变压器等，在高级修程时返回原制造工厂检修。

15.采用部件互换修为主的动车组检修模式的优点是：（1）可以大大缩短动车组的检修停运时间，提高动车组的利用率；（2）为合理组织生产创造有利条件，从而有效地提高劳动生产率；（3）能提高动车组的检修质量，提升动车组运行的可靠性；（4）为动车组零部件检修的专业化，形成检修生产规模化创造有利条件；（5）动车组利用率的提高还会减少高速铁路工程的建设成本，降低运营成本。

缺点：需要必要的动车组零部件的储备周转量来保证，这当然也会使动车组备件的库存量增加，运营成本有所增加，特别是在动车组投入运行的初期，成本和效益的矛盾会更加突显。

16.高速动车组的维修制度的特点：运用计划和检修计划的一体化；计划预防修的总体框架；高科技支撑的状态修维修方式，广泛实施换件修和集中修，严格寿命管理。

17.（1）一级检修的主要任务是完成动车组易损易耗部件的更换、调整和补充；通过人工目视和车载故障诊断系统对动车组技术状态和部分技术性能进行例行检查检测；处理临时发生的故障。

（2）二级检修是在一级检修的基础上，增加部分检修项目，同时提高检修程度，并通过车载故障诊断系统对车上所有设备进行检测和性能试验。

（3）三级检修是在完成二级检修项目的基础上，更换转向架，并对更换下来的转向架及其主要零部件分解检修。

（4）四级检修是对动车组各主系统进行分解检修、特性试验，并进行车体的涂漆。 （5）五级检修是在完成四级检修项目的基础上，对动车组全车进行分解检修，较大范围地更新零部件，并进行车体的涂漆。

18.动车组运用维修信息管理系统至少应包括七个子系统。

（1）动车组技术履历系统——主要管理车辆基本技术参数、指标等内容。 （2）动车组运用系统——主要管理动车组运用方案、走行公里、使用效率等。

（3）动车组检修计划系统——主要根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。

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（4）动车组技术状态分析系统——主要记录动车组在使用和检修过程中发生并处理故障的情况，同时依托车载安全监控系统、地面安全监控系统和地面专家分析系统，指导检修作业，分析故障规律，制定对策措施。

（5）材料管理系统——主要用于管理材料配件和换件修及集中修计划，保证零部件正常周转，统计分析成本支出情况。

（6）生产管理系统——依据作业程序和作业计划，从工位级开始管理，采用刷卡上岗、退岗的方式，保证各级修程下的检修工作严格按照规定程序推进。

19.（1）车辆落成时，调整空气弹簧上进气口与车体的锥孔的位置，安装牵引拉杆、横向减振器和抗蛇行减振器。

（2）电气及空气管路连接。

（3）车辆落车后，连接转向架与车体间的各电气及空气管路连接（温度传感器线缆、牵引电机线缆、速度传感器线缆、电控阀及空气管路等）。

（4）车辆落成后，调整车钩高度，在空气弹簧下支承面安装调整垫，调整垫最大厚度为30mm。

（5）车辆落成时，在空气弹簧无气的状态下测量构架横梁上空气弹簧的测量基准（洋冲眼）与空气弹簧上盖之上平面高度应为（287±5）mm。

（6）车辆在空气弹簧充气状态下应符合规定要求。

20.大修项目后评价的程序：首先是确定评价的范围，如大修规程、工艺规程、进度计划、质量计划等，其次是选择后评价的咨询组织及专家，可选择外部的专业管理咨询公司，也可选择同行业的专家，最后撰写后评价报告。

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