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《汽车零部件市场》月刊2013-3总第60期 www.automarket.net.cn
在此基础上继续攀升,达到64595亿元。据预测,未来5到10年间,中国汽车年生产量将会继续稳健增长。而由于车型升级的因素,必然为配套零部件市场带来超过一倍以上的产值。
二、国内汽车零部件产业外资垄断亟待突破
目前我国零部件产业规模已居世界前列,2011年的销售额达到2万亿元人民币,形成了六大生产区域、两万多家企业的规模,但是大而不强。在国内市场中,有外资背景的零部件企业占据整个市场份额的75%以上,并且控制了绝大部分核心零部件市场份额。而我国内资零部件企业受制于人,散、弱、低的状态令人堪忧。
中国现代汽车工业是从合资整车起步,因此围绕欧、美、日、韩这些外资企业为主导分别形成零部件供应链。如美系车在中国的供应商全部是外资企业;欧系车在中国的供应商88.9%是外资企业;日系车这一比例为88.5%;韩系车供应链几乎不向中国内资企业开放。自主品牌车系的发展虽带动了内资零部件企业的发展,但所选择的供应商52.8%有外资背景。因此,内资零部件企业难以和国内整车企业形成持续稳定的产品衔接关系,也难以形成系统、总成、附件、零件之间的产业链关系。
目前我国自主零部件企业对核心技术掌握甚少,比如发动机管理系统、动力匹配系统、安全电控系统、燃油喷射系统几乎被跨国公司垄断,自动变速器也由少数跨国公司主导。多数企业产品处于产业价值链低端。自主零部件企业如果继续这样发展下去,不仅会导致巨大市场和利润的流失,也会导致整车发展依赖外资零部件企业的局面愈演愈烈。要扭转国内整、零企业各自为战的观念,增强协同发展的意识,以获得本土市场发展主动权为首要目标,重塑产业发展模式。为此,需要政府积极发挥引导作用,资源配置与市场机制相结合,创新产业发展的组织模式和机制。首先,充分发挥政策导向作用和产业组织的协调职能,对汽车零部件产业的转型升级战略做出系统规划,明确发展重点、技术开发的优先顺序、产业整合方向等。其次,要调整和完善现行汽车产业政策。从单纯整车优先转向整零并重、统筹发展;从注重关键零部件、关键技术的突破转向支撑产业发展的技术创新链的构建。第三,促进整零之间、零零之间建立协同创新、共赢发展的关系。政府要运用资源配置手段引导企业形成产业供应链,并围绕产业链部署技术创新链。第四,合理规划汽车零部件企业集聚区域和产业园的产品布局,引导具有上下游配套关系的企业共同研发核心零部件,建立汽车零部件技术创新服务平台。
三、国内商用车零部件发展打破区域局限
目前,国内商用车零部件行业呈现这样一种现象,固有的地方条块分割,使得零部件企业大多限于区域内商业活动,难以形成规模;技术含量低端,造成零部件企业利润
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微薄,进一步导致他们难以扩张规模,也无力投入更多资金进行技术研发;零部件企业只能接受低利润的宿命,继续蜷缩在一隅之地维持存活。零部件企业仅仅局限于服务当地整车企业,很难实现跨地区的对接,遑论跨国度的对接。这与地方保护主义有关。地方政府为了保护本地汽车零配件企业,通常不会欢迎外地零配件企业进入本地市场。汽车零配件企业想要走出本地区拿到外地整车企业的订单非常困难,由此只能局限于为当地车企服务。困于一隅造成了汽车零部件企业在地域范围内低价竞争。而扩展到地域之外,各地厂家间的重复投资、重复建设非常严重。仅一个十堰市就有几千家零配件企业,产品完全相同的企业也不在少数,除了拼价格,零配件企业没有更好的拿到整车企业订单的方法。大多数零配件企业都是求着整车企业的,通过极力压低价格来获得整车企业的青睐。
国内商用车零配件企业能在市场上站住脚完全依赖价格低廉的优势。更为严重的问题是,汽车零部件企业的市场开发模式仍然停留在“一对一、点对点”的市场开发方式。国内大多数的商用车企业的营销渠道还比较单一,仍然依靠业务员模式对整车企业进行一对一的公关营销,基本上是一家零部件企业只服务于一个整车厂,覆盖面相当狭窄。虽然这些年有些企业开始开拓国外市场,但点对点的特征则更加显著。而且大多数国内商用车零部件企业都没有出口许可权,出口平台单一。这会阻滞整个汽车零部件产业形成规模效应。从长远来说,零部件企业利润微薄,不利于地区内零部件企业做大做强。而规模较小,则无力投入更多资金进行技术研发,整车的技术含量就会难以提高。这对于整个商用车行业来说都会形成打击。
营销单一是由于商用车零配件企业受限于地区的条块分割,这决定了其只能通过点对点的模式维系客户关系。而资金方面的问题也同样决定了零配件企业难以用大量投入来进行技术研发。全国性的重复建设使得零配件企业深陷价格竞争的泥淖,这造成了严重的资本浪费。一个完整的蛋糕被分得支离破碎,从而难以形成大规模的生产,进而使得它们赢利水平上不去,也难以在后续研发上进行大的投入。商用车零部件企业是一个行业细分度较高的行业,大多为新兴的个体性企业。对于这些小企业而言,前期投入的资金压力已经很大,并且投产后的利润也不高,因此要想让它们加大研发的投入就相对困难。近些年来零配件原材料价格不断攀升,零部件企业在原材料方面就需要支付很大一部分资金,承受更大的压力。
整车厂的路径选择方面的问题也是当前零配件企业面临重重困难的重要原因。国内大多数商用车车企都是不管什么型号、类型的产品都做,这不利于产品细分,进而不利于汽车零部件企业的细分,也不利于零部件企业潜心于某个细分产品。多数企业只看重
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当下的生产,而不重视知识产权的保护。当然商用车零配件企业的技术低端、利润微薄也与商用车自身特征有关。所以商用车对零配件配置的精细化要求较少,技术含量要求也较少。但另一个现实是,商用车的精细化要求也开始渐渐出现。国外一些商用车巨头,在配置方面已经开始了精细化要求。目前,国外许多大型商用车企已经大量进入国内市场,给国内商用车企业带来了重大挑战。由于缺乏必要的后续资金来扩张产能,也没有足够宽裕的资金支持研发,多数零配件企业仍然限于点对点的营销模式,难以走出地区市场,更难以成为知名的零配件企业。难成大器的商用车零配件企业仍然挣扎于微利时代。
目前,汽车零配件企业陷入了两个难以摆脱的怪圈:一个是地方保护主义严重造成零部件企业一对一的营销,其市场开发能力不足,难以形成规模效应,因此在整个商用车产业链中没有决定权,完全沦为代工厂;企业耽于低价竞争,不注重知识产权保护,反过来又增加了地方保护主义。第二个怪圈是低技术含量导致低利润,进而造成研发资金难以为继,反过来再造成技术含量不高。这就是汽车零配件企业所面临的循环式困境。
四、国外汽车零部件模式对比
零部件拥有自主研发模式的国家相比较,他们存在一些优势,以日本、美国、德国为代表进行比较这些国家进行汽车零部件模式上各自的优势。 日本独特的质量结果模式
日本汽车工业从1955年迅速发展,到1980年达到年产1104.2万辆,超过美国成为世界第一大汽车生产国,并保持14年之久。日本汽车工业以相对小的企业规模生产出大量优质的汽车,这与其独具特色的质量上的结构模式有很大的关系,正是基于此日本汽车工业创造了精益生产方式、准时生产制、零库存以及看板管理等具有高质量的技术不可分割。
德国整车与零部件保持契约关系
以德国为代表的欧洲模式,是整车企业与零部件企业之间保持相互独立的契约关系,各自独立自由的发展,整车企业可以用图纸向零部件企业招标,促使零部件企业按图纸进行生产;同时零部件企业也可以自主开发新产品供整车企业选择,实现各自的发展,并在竞争中推动汽车行业的发展。
美国零部件模式:汽车零部件快速从母体分离成多个业务
美国汽车零部件行业组织结构模式经历了三次大的变化,在第三次变化后在质量和研发上有了明显的突破,并最终造就了世界级零部件生产集团。如1994年,通用汽车公司将其零件分部从母体剥离,成立了德尔福汽车系统公司,面向全球市场进行运作,
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德尔福公司按底盘系统、电器系统、转向系统等六大系统重新整合其业务,并发展成世界第一的汽车零部件企业集团。
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