电控发动机及整车标定3

§５．4 暖机阶段

暖机阶段从发动机转速在某个经过标定参考脉冲数(KERUNCNTR)时期内都超过某个经过标定的转速阈值(KRPMUP)时开始，至能够进行闭环控制所要求的条件满足时为止。图26显示了暖机阶段空燃比逐渐上升的过程，从中也可看出系统参数可通过标定员进行调整，具有很大的灵活性。

暖机阶段状况：

· 当车辆被开动时，发动机转速和歧管绝对压力(MAP)都有变化。 · 冷却液温度不断上升。

· 稳定工况下所需液态燃油量减少。

· 过渡工况下所需供油量随冷却液温度上升而缓慢减少。

暖机阶段的目标：

· 在所有驾驶情况下保持良好的驱动性能(平稳性和响应性)。

· 保持空燃比稍稀于理论混合气以促使催化转换器进入工作状态。

暖机过程的标定策略：

· 根据冷却液温度、MAP和发动机运转时间调整空燃比。

· 通过很好地控制瞬态供油来满足驱动性能要求，而不是设定更浓的控制

空燃比。

· 随着冷却液温度的升高逐渐停止瞬态供油。

· 调整基本脉宽以防混合气偏浓以及排放污染过多。

图26 TBI 暖机阶段的空燃比规程

§５．５ 脉宽公式(TBI)

BPW＝常数×MAP×T′×A/F′×VE×CLCF×F33(速度密度法) BPW＝常数×M空气×A/F′×CLCF×F33(空气质量流量法)

常数： 气缸容积、喷油器大小、废气再循环(EGR)补偿、速度密度。

歧管绝对压力，单位kPa。 MAP

歧管空气温度的倒数。 T′

控制空燃比的倒数。 A/F′

充气效率项(根据转速和MAP查表)。 VE

闭环修正系数。 CLCF

蓄电池电压燃油泵修正表(参见图27)。 F33

从空气质量流量计得到的空气质量。 M空气

在节气门体喷射(TBI)系统中，此基础脉宽公式在起动和运转供油时都使用。在气道喷射(PFI)系统中，此公式在运转供油时使用。

起动供油有时直接用相同形式的查表值，但替换了空燃比。

图27 典型的燃油泵蓄电池修正系数

§５．６ 低温试验

冷起动标定工作通常在低温室中进行。低温驱动性能通常在冬天(温度低于

并经过设于加拿大Kapuskasing的GM低温开发机-20°F，-29℃)进行试验，

构验证。

§５．７ 高温环境试验

高温试验通常在亚历桑那州Mesa的沙漠场地上进行，那里的环境温度会超过100°F(38℃)。

§５．８ 热态静置和重新起动试验

热态静置和重新起动试验是用来评价车辆长时间放置于热环境中以后重新起动的能力和驱动性能。

· 按时间表进行主动暖机(在环形试验场上)。 · 在防风木屋内热态静置5～60分钟。 · 使喷油器达到最高温度。

· 重新起动发动机，开车行驶。

§５．９ 热怠速稳定性试验

热怠速稳定性试验在长时间怠速(15～30分钟，驻车于防风木屋内)过程中进行，以判断发动机热怠速特性的平顺性和稳定性。

§５．１０ 海拔高度补偿标定

· 在各种海拔高度条件提供可以接受的驱动性能和排放性能。海拔高度会影响到对点火正时的要求。

高海拔环境状况：

· 空气密度较小(相同体积中所含质量较少)。 · 最大功率性能下降。 · 发动机绝对背压下降。

· 海拔每升高1000英尺，最大可能的歧管真空度下降约3.5kPa。

高海拔补偿

· 由于在高海拔时废气再循环(EGR)流量较小，故此时需要进行废气再循环(EGR)补偿。在高海拔时EGR阀两边的压差较小(参见图28)。(即当海拔↑时，[排气背压下降-MAP]↓)。

· 由于EGR量较少，必须推迟点火提前角以防止爆燃(爆震)。

大气压力感测

· 进行海拔高度补偿需要某种形式的大气压力感测。

· 专用的大气压力(Baro)传感器。

· 选择歧管绝对压力(MAP)传感器的读数，在点火开关接通但还未起动发动机时或者在低转速节气门全开时读取MAP电压。

· 根据其它传感器(即TPS，MAF和RPM)的信号预测大气压力。

图28 背压型EGR(%)与海拔高度的关系

高海拔的标定

供油：

· 空气质量流量法供油不需要稳定工况补偿。

· 速度密度法供油要求限制充气效率(VE)补偿和废气再循环(EGR)补偿。 · 对瞬态供油，空气质量流量法和速度密度法系统都可能需要补偿，取决于供油技术。

废气再循环(EGR)：

· 随着海拔高度的提高，EGR阀两边的压差减小，导致EGR流量减少(排气背压降低)。

· 真空度控制的EGR阀也会受到高海拔的影响。

· EGR阀必须开至足够大以满足高海拔受EGR影响的NOx排放。

点火：

· 点火正时的需求随EGR浓度而改变。

· 为了优化燃油经济性和排放性能，点火正时必须随着EGR浓度的增加而提

高，参见图29。 没有高海拔补偿的车辆：

· 由于需要满足高海拔时的排放要求，所以在低海拔时EGR浓度会比所需要的更大一些。

· 在低海拔时点火提前角会比最佳值偏小，以避免当高海拔时EGR流量减小而出现爆燃。

· 为避免高海拔时出现爆燃所作的折衷会使低海拔时车辆的驱动性能和燃油经济性下降。