城市轨道交通与周边物业的一体化开发模式

城市轨道交通与周边物业的一体化开发模式

摘 要 分析城市轨道交通对周边土地价格的影响及其作用机理,依据激励相容理论,指出城市轨道交通与周边物业一体化开发模式有利于土地增值效益返还和提高两者的综合收益。从上盖物业、沿线物业和偏远区域3个维度对一体化开发项目进行市场定位,并提出建立和完善一体化开发模式的建议。

关键词 城市轨道交通 周边物业 一体化开发 激励相容机制

长期以来,地方财政压力巨大、建设资金短缺一直是滞缓我国城市轨道交通发展的一大难题。城市轨道交通的建设会促进沿线土地和物业的大幅增值,如何建立土地增值效益返还的激励相容机制,在实现轨道交通整体效益最大化的同时,有效保障城市轨道交通企业的内部效益,拓宽融资渠道,最大限度地减轻公共财政负担,最终实现城市轨道交通的良性、快速和可持续发展,越来越受到重视。 1 城市轨道交通对周边土地价值的影响

作为准公共产品,城市轨道交通的建设和运营具有较强的正外部效应,其中最为显见的就是给其沿线土地和物业带来巨大的升值,同时也影响着沿线土地的开发利用方式。随着线网规模的不断扩大,对沿线土地资源的影响将会越来越大,从而成为城市土地开发和旧城改造的一个有机组成部分。在土地利用机制和科学规划的双重作用下,一方面交通可达性促使轨道交通沿线土地开发速度和强度提高,另一方面大量配套的功能设施和居民聚集在沿线两侧,又会带动城市轨道交通客流量的增加从而进一步促进沿线两侧土地的增值。 1.1 城市轨道交通与城市级差地租

级差地租的原始含义是指租佃较好土地的生产者向土地所有者缴纳的超额利润,超额利润来源于较好土地高于一般土地的生产效率,因此不同土地或相同土地由于土地肥沃、相对位置及开发程度不同而形成不同差别的地租。级差地租有两种形态:级差地租Ⅰ,是等量资本和等量劳动投在不同肥沃程度和位置的土地上所产生的不同级差生产力带来的级差超额利润的转化形态;级差地租Ⅱ,是指在同一块土地上连续追加投资,每次投入资本的生产率不同而产生的超额利润所转化的地租形态。将级差地租的概念扩展到城市工商业用地价格的差异分析,城市级

差地租也分为城市级差地租Ⅰ和城市级差地租Ⅱ。城市级差地租Ⅰ是由于城市土地位置优劣不同而形成的,如不同的区位交通便利程度不同,产生了不同的级差生产力;城市级差地租Ⅱ是由于对土地进行连续追加投资而形成的,如通过持续投入改善周边商业环境,繁荣区域市场,从而提升了区域经营效率。

城市级差地租的两种形态,尽管都是由于投放在土地上的等量资本具有不同生产率而产生的,但两者之间存在着明显的差别。城市级差地租Ⅰ是因土地基础条件不同而带来的生产率不同,是一次性形成的;城市级差地租Ⅱ则是由于追加投资持续经营而形成的。

城市轨道交通的发展往往会带来周边土地的大幅升值,根据城市级差地租的相关理论,城市轨道交通的发展带来周边土地价值的提升也可分为两部分:即因线路建设和开通带来的级差地租Ⅰ和因持续运营带来的级差地租Ⅱ。

由此可见,级差地租Ⅰ和城市轨道交通的建设和线路开通密切相关,是线路开通带来的土地一次性升值,城市轨道交通规划和建设的水平越高,线路开通对沿线物业交通状况改善程度越高,级差地租Ⅰ就越大;而级差地租Ⅱ则与城市轨道交通线路的运营水平密切相关,通过提升运营水平带来各类资源的集聚效应越强,级差地租Ⅱ就越大。

1.2 影响周边土地级差地租的机理

城市轨道交通带来周边土地级差地租的主要机理是:城市轨道交通建设能够明显地改善沿线物业的交通状况,改变土地利用性质,提高土地开发强度,促进社会经济繁荣与发展,从而促进城市轨道交通沿线土地和物业价值的上涨。 1.2.1 改善沿线交通状况

城市交通和土地租金(或土地价值)间的联系之一就在于运输成本与土地租金间的替代效应,运输成本与土地租金之和被称为“阻力成本”。城市轨道交通作为现代化的交通工具,具有舒适、快速的特点,带来交通速度的提高和交通费用的减少,从而降低了运输成本,提升了土地价值。 1.2.2 改变土地利用性质

随着城市轨道交通的建设,为人们提供快速进入市中心的交通工具,从而能使居住区、商业区、工业区在地域上分开,使居住地疏散出市中心。这样,不仅可以强化市中心的金融、贸易、服务业等功能,而且也将为城市新城的形成提供有力

的交通支持。因此,城市轨道交通的建设运营促使住宅和商业等设施更容易向城市轨道交通沿线影响区域内高度聚集,进而吸引其他经济要素的聚集,形成聚集效应。这种聚集效应的产生会导致沿线土地利用性质的改变,一些原农业用地会变成居住用地,一些原居住用地也会变成商业用地,而土地用地性质的改变会为经济主体带来大量的超额纯收益,进而使得土地级差地租上升。 1.2.3 提高土地开发强度

城市交通方式与城市土地利用形态有着非常密切的关系。城市主要交通方式的运量越大,所形成的城市内聚力就越强,城市常常呈紧凑发展的形态。城市轨道交通的快捷和大运量可以承载沿线物业更大的开发强度,站点200m半径以内为高强度开发区域,200~500m为中高强度开发区域。在高强度开发区域,土地容积率往往可达到10~15;在中高强度开发区域,容积率通常也可以达到5以上。容积率的提高有效提升了单位土地的产出效率,从而进一步提升了级差地租和土地价值。 1.2.4 促进区域经济繁荣

城市轨道交通不仅为解决城市中心地区的交通问题发挥了重要作用,而且在维持城市中心区的活力、土地集约利用与开发、调整城市空间结构与布局、引导城市空间的合理发展,以及城市交通的可持续发展方面也发挥了巨大作用。城市轨道交通的良好运营和地区经济活力是相辅相成的;城市轨道交通的良好运营可以不断吸引大量的人流,城市轨道交通沿线周围也因此产生人口的聚集,进而吸引其他经济要素的聚集,形成各类资源的聚集效应,增强地区经济活力,促进经济快速发展;而经济活力的增强和发展速度的加快又有利于增加城市轨道交通的客源,形成良性循环。

1.3 影响周边土地价值的实证分析

在城市轨道交通影响周边土地价值的实证分析方面全世界许多学者进行了有益的尝试并得到了一些英国土地政策研究中心的RileyDon(2001)根据区位与土地价值的理论,对伦敦地铁Jubilee延长线周边的土地价值进行了研究。结果表明,该项目总投资35亿英镑,给周边土地带来的增值效益达到13亿英镑。

美国加州大学(伯克利)城市与区域发展学院的RobertCervero(2001)应用特征价格模型(HPM),对加州圣达克拉拉郡轻轨站点周边的商业地价进行研究。结果表明,位于市中心商业区轻轨站点周边400m半径范围内的商业地价提升了120%,

其他轻轨站点周边的商业地价提升了23%。

日本学者M.-Y.Pior(2001)运用GIS技术,结合特征价格模型和线性支出系统模型,研究了东京Joban新干线对周边土地价值的影响。Joban新干线建于20世纪90年代,总投资约7万亿日元,给周边69 332. 80 hm2土地带来的增值达到了17.77万亿~24.59万亿日元。

根据我国学者郑捷奋测算,按照地铁站点周围500m半径范围计,深圳地铁一期的建设带来住宅、商场、办公楼价值的增值幅度分别达到19. 90%、14. 70%和11.48%,平均每个地铁站点500m半径范围内房地产的增值效益为16. 768亿元,共计335. 36亿元,为一期地铁总造价的3倍,平均每公里地铁带来周边物业增值15.63亿元,增值效益非常显著。

2 一体化开发的机制

从上面的论述可知,城市轨道交通的建设和运营带来其周边土地和物业

价值的大幅度增值,而且增值幅度与城市轨道交通的建设和运营水平正向相关。因而,对于城市轨道交通建设和运营的主体——城市轨道交通企业,有必要建立土地增值效益返还的激励相容机制,使土地增值的外部效益部分返还、内化为城市轨道交通企业的内部效益,激励城市轨道交通企业提升建设和运营水平,实现城市轨道交通与土地增值效益的最大化和城市轨道交通发展的良性循环。 2.1 激励相容理论的应用

哈维茨创立的机制设计理论中的“激励相容”是指:在市场经济中,每个理性经济人都会有自利的一面,其个体行为会按自利的规则行为行动,如果能有一种制度安排,使行为人追求个体利益的行为正好与实现集体价值最大化的目标相吻合,这一制度安排就是“激励相容”。现代经济学理论与实践表明,贯彻“激励相容”原则,能够有效地解决个体利益与集体利益之

间的矛盾冲突,使行为人的行为方式、结果符合集体价值最大化的目标,个体价值与集体价值的两个目标函数实现一致化。

如前所述,城市轨道交通会极大地提升周边土地和房地产价值,其背后最根本的原因是城市轨道交通的运营能够带来巨大的客流。在城市轨道交通周边土地升值和城市轨道交通运营之间实际上存在一种正反馈机制,即城市轨道交通运营客流量越大,就越能够促进周边土地升值;而周边土地越升值,就又促使城市轨道交