中型货车后轮鼓式制动器设计及三

（a）领从蹄式（用凸轮张开）；（b）领从蹄式（用制动轮缸张开）；（c）双领蹄式（非双向，平衡式）；(d)双向双领蹄式；（e）单向增力式；（f）双向增力式

2.1.1领从蹄式制动器

领从蹄式制动器的两个蹄通常有固定支点。打开设备有一个凸轮式,楔型、曲柄类型,和制动轮缸两个或四个相同直径活塞。后者可以确保张开力和液压传动,两蹄平等而凸轮式、楔型和曲柄打开设备是由气压驱动的. .当制动凸轮和制动楔漂浮在打开设备,同样的也可以保证开放的两个蹄,当凸轮。还有一个非平衡的制动凸轮,其中心是固定的,不能浮动,所以不能保证同样的力量作用于两个蹄。

从领从蹄式制动器制动效率和稳定性处于中等水平,但由于其在汽车正向和反向制动性能不变,具有结构简单、成本低、而且容易附加停车制动机制,因此它被广泛用于中型和重型卡车前面和后轮和汽车后轮制动器。 2.1.2双领蹄式制动器

当汽车的进步,如果两个刹车片领蹄式制动器,称为双领蹄式制动器。但是这种制动器在汽车倒车,两个制动蹄,已经成为从蹄。因此,它也被称为单向双领蹄式制动器。

双领蹄式制动器具有很高的积极的制动性能,但当扭转,就双从蹄式,刹车性能大大降低。中级车前面刹车经常使用这种形式。这是由于持续的汽车制动器,前轴动态轴重和附着力大于后桥,和扭转相反,当使用这种结构作为前轮刹车和领子从后轮制动蹄类型匹配的,你可以很容易地得到的希望前、后轮制动力分配和前后制动相同大小的许多地方。因此不同于后轮也因为有两个对称的制动轮缸,这是很难把停车制动驱动机构,但容易双重循环制动系统。 2.1.3双向双领蹄式制动器

当制动鼓正向和反向旋转的两个制动蹄领蹄式制动器,称为双向双领蹄式制动器。两端的两个脚是浮动的,不支持在桥台,但支持轴承两个活塞的制动轮缸或其他打开设备的支持.油压制动时,制动轮缸活塞的双方或其他开放设备双方表面上移动,这样两个刹车蹄片压在制动鼓的内圆筒。制动鼓摩擦传动系统蹄小角度,两个刹车片旋转方向与制动鼓的旋转方向一致,当反向旋转的制动鼓,流程相似但相反的方向。因此,制动鼓向前,反向旋转的两个制动蹄是领先的蹄,它被称为双向双领蹄式制动器。它也属于平衡刹车。因为刹车一样汽车向前和向后,广泛用于前轮和后轮的轻型卡车和汽车。然而,当使用后轮制动器,中央制动器应位于其中.

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2.1.4单向增力式制动器

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3 制动器的主要参数及其选择

两脚的低端与顶杆连接,和第二个刹车片支持支持轴承销的闸瓦的上端。 当车子前进,第一个活塞制动轮缸的制动片推内圆柱表面上的制动鼓。摩擦制动鼓是由第一个刹车蹄片与制动鼓被推到制动鼓和支持的工作表面的上端支撑销. .显然,第一个闸瓦增长势头领先的鞋,和第二个闸瓦不仅是一种增长势头领先的鞋,和推杆传播其推力问第一个闸瓦制动轮缸推力P远远大于第二个闸瓦制动转矩的第一个闸瓦制动转矩,2 ~ 3次。自反力的两个蹄制动力不能平衡,它属于一种非平衡的刹车。

2.1.5双向增力式制动器

双向增力式制动器在大型高速汽车有更多的倾向于制动和停车制动和刹车,但驾驶制动是通过液压制动轮缸产生制动蹄打开力量,驻车制动器是制动操作处理通过钢丝绳拉索和杆操纵。此外,它还被广泛用于汽车中央制动器,由于制动停车制动要求积极和反向制动效率非常高,和紧急制动停车制动如果不是不会产生高温,因此热衰退并不是一个严重的问题。

制动轮缸制动前面介绍的各种优点和缺点. .制动效率,相同的基本结构参数和条件下的制动轮缸压力,自我激励由于摩擦制动器帮助潜在的利用是最全面突破,紧随其后的是双蹄,从蹄型,双蹄的类型。然而,蹄子和鼓之间的摩擦系数是一个不稳定的因素,和可以改变在一个大范围时,材料,表面温度和制动鼓和摩擦片是不同的. .自增力式制动器摩擦系数的性能取决于最大,和热稳定性最糟糕的有效性。此外,在制动的过程中,自动辅助制动转矩的增长在某些情况下是太快了。汽车后轮制动器,是充电的原因之一,停车制动。单向自增力式制动器仅用于中型和轻型车辆后轮,因为停车制动的前轮制动效率不高。

考虑到制动,制动性能稳定和效率因素主要从制动蹄与制动鼓之间的差距很容易调整,这是方便人们停车制动附加设备,所以主要领从蹄式制动器的设计[5]。

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3 制动器的主要参数及其选择

制动器设计中预定的整车参数有：汽车轴距L＝5300mm单位；汽车满载时总质量16000 kg；；空载时轴荷分配65％/35％；空载时总质量5500 kg满载时轴荷分配60％/40％；而对汽车制动性能有着重要影响的制动系参数有：制动力及其分配系数、同步附着系数、制动强度、附着系数利用率、最大制动力矩与制动器因数等。

3.1制动力与制动力分配系数

汽车制动时，如果把路面对车轮滚动阻力矩和汽车回转质量的惯性力矩忽略掉，则对任一角度ω>0的车轮，其力矩平衡方程为

Tf—FBre=0 （3.1） 式中：Tf—车轮被制动器作用的制动力矩，即制动器的摩擦力矩，其方向与车轮旋转方向相反，N·m。

FB—车轮上被地面作用的制动力，即地面与轮胎之间的摩擦力，又称地面制动力，其方向与汽车行驶方向相反，N。 re—车轮有效半径，m。

令Ff=Tf/re （3.2） 并称之为制动器制动力，它是在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的力，因此又称为制动周缘力。Ff方向与地面制动力FB的相仿，当车轮角速度ω>0时，大小亦相等，且F f决定于制动器结构参数。即制动器结构形式、尺寸、摩擦副的摩擦系数及车轮半径等决定了Ff，并与制动踏板力即制动系的液压或气压成正比。当加大踏板力以加大Tf，Ff和FB均随之增大。但地面制动力FB受附着条件的限制，其值不可能大于附着力Fφ，即

FB≤Fφ=Zφ （3.3） 或FBmax=Fφ=Zφ （3.4）

式中：φ—轮胎与地面间的附着系数； Z—地面对车轮的法向反力。

当刹车力和制动力的FB， Ff 的值粘连,车轮被锁,滑在地上。后制动力矩

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