插入式混合电动汽车(PHEVs)大学毕业论文外文文献翻译

杂交（卫生署）或添加车用动力电池的能力。混合电动汽车，不有CD模式，只能通过这第二个因素，实现节约。

2.1建模方法和研究范围

在混合动力汽车的成本效益模型包括若干子模型。首先，性能模型计算元件尺寸必须满足表1中列出的性能限制。第二，大规模平衡计算对车辆的性能质量模型确定组件大小为基础。第三，能源使用模型模拟了汽车的汽油和电力消费在各个驾驶循环。车辆的性能和能源使用模型耦合到车辆的质量，因此，模型能够捕捉到大量的元件尺寸复利。第四，成本模型估计零售价格的车辆组件尺寸为基础。所有费用在2006年美国报告美元。最后，结果后处理执行计算车辆的能源报告消费和有意义的方式经营成本。该模型是一个迭代实施微软Excel电子表格。

能源使用的模型是一个详细的，第二次按第二，动态车辆模型，它使用一个反向计算方法[8]。它还有一个特点是作为功率流模式，因为它的模型组件损失/效率作为设备的电源的功能，而不是作为扭矩/速度或功能电流/电压更详细的模型。这种反向计算，功率流方法提供快速估计车辆的使用，使能源的耦合，迭代电子表格中描述以上。一个解决方案是唯一一个获得了几秒钟，这意味着可以设计空间探索非常迅速和彻底。数百名混合动力汽车的设计，因此纳入研究。

该模型进行的常规车辆（CVS）和混合电动汽车（包括PHEVs），以便模拟该方由方比较可以的。的性能和能源使用模型进行了验证为丰田佳美

轿车和本田Civic混合动力。在这两种情况下，不到5％的误差

观察到车辆的性能和能源利用的估计。两个动力总成技术方案被纳入研究。短期方案（2005-2010年）代表目前使用的车辆生产地位动力总成技术，而长期方案（2015-2020年），预期将导致从正在进行的先进技术，使研发努力，并大批量的生产水平。长远的方案，但不包括先进的发动机技术，因为撰文想孤立改善电力驱动的影响并在相对成本效益的PHEVs能源存储技术。

2.2汽车平台性能和成本假设

所有车辆包括在研究中满足了同样的性能和使用车辆的限制平台相同的基线简历。基准简历是一个中型轿车（类似于丰田凯美瑞或雪佛兰Malibu）及有

关参数列于表1。大多数参数计算出的2003年美国最畅销[9]中型轿车销售加权平均数据。一些参数，如滚动阻力，配套荷载，通过加速度，爬坡能力，是工程概算。基准制造商的建议零售价（MSRP）美国23.392美元，所使用的动力系统成本模型，结合估算基准“滑翔机”的成本（即车辆无动力总成）。一个121千瓦的简历动力总成的费用估计在美国六零零二美元，导致预计基准的美国滑翔机成本17390美元。

2.3动力系统结构

这两个东西，一个PHEV的区别戊型肝炎病毒是从一个CD列入经营模式和充电插头。因此，混合动力汽车可以实施典型的混合动力汽车使用的任何架构（平行，串联，或电分裂）。在这项研究中，一个并行体系结构与能力去承担declutch于动力系统（图3）发动机。这两个平行的布局提供了更大的灵活性体系结构与能力去承担declutch于动力系统（图3）发动机。这两个平行的布局提供了更大的灵活性在发动机开/关控制相比，本田的综合电机辅助（IMA）并行系统[10]这里的引擎和汽车是一直保持连接状态。为了创造更多的灵活性，在发动机开/关控制，也有人认为，所有配件（包括空调）将供电电从电池。

2.4组件电池

该电池是由第一个组件大小的模型和两个关键的投入是PHEVx指定和电池电源的能源（的P/E）的比例；2.5组件效率，贴近群众，成本；发动机和电动机正如2.1节所讨论的，混合动力汽车；[15]；6）函数；[14]所列；3结果；PHEV2，5，10，20，30，40，50，6；HEV0s，最佳卫生署（32％）恰逢引擎缩编限制；3.1PHEVs经济学；在混合动力汽的成本效益分析还包括一个以上的成本，；在短期情况下，混合动力汽车实

电池电源的能源（的P / E）的比例。电池的可用能量的计算使用车辆的单位电能相当于消耗估计距离乘以目标PHEVx距离。电能消耗，估计使用PAMVEC模型[11]。电池的总能量，然后计算出基于SOC的设计窗口。最后，电池的额定功率计算乘以输入P / E的总电池能量比，然后去了20％的受访者占电池在结束时的生命权退化。

2.5组件效率，贴近群众，成本

发动机和电动机正如2.1节所讨论的，混合动力汽车能源使用模式是反向计算，功率流模型该损失是模拟组件的输出功率的功能/效率。无论是引擎和电动机的效率是参照使用分量输入功率多项式表达式作为一个函数的输出功率。该发动机曲线是基于一个4缸，1.9升，95kW的汽油发动机。一路3阶多项式是由一顾问仿真拟合数据[8]使用这种发动机。这是第电机曲线是基于一个50千瓦永磁电机和一个9阶多项式拟合从仿真数据的顾问使用此马达。电池使用效率是仿照效率与输入功率（图5）标准化的功能。这种关系是这样得出的等效电路模型，利用实际值名义开电路的电压和内部阻抗。电池模块为镍氢和锂离子技术，质量为使用电池的设计为蓝本15]和图6所示德卢卡[开发出功能。新增加的电池的包装质量和热管理也基于

[15]。电池模块的具体费用（$ /千瓦时）更改为一个功率为能源的比例（图 6）函数。该长期锂离子成本曲线是根据电力科学研究院[14]的估计。发言后，电池供应商和其他专家，据估计，近期的镍氢电池模块的具体费用大约两倍电力科学研究院的长期预测的。电池包装和热的费用管理也是基于在

[14]所列。 3结果

PHEV2，5，10，20，30，40，50，60辆汽车被认为是研究。此外，一HEV0是作为一个以充电器PHEV2蓝本/插件删除。P / E比率分别选择不同卫生署（定义为电机的功率比电机总功率加发动机），覆盖的约10％-55％之间。请注意，发动机缩编限制对应的约32％卫生署，而卫生署高于该车辆超过板载这将导致电力的能力。仔细查看图8，我们看到在不同的相对成本效益的PHEVs反复趋势卫生署，而且是每个PHEVx最佳卫生署。对于HEV0s，最佳卫生署（32％）恰逢引擎缩编限制。对于PHEVs，最佳卫生署较高（35％），以配合最低电池全电式上UDDS周期（所需功率的能力在HWFET周期最大功率的要求较低）。这种全电动能力允许避免引擎空转车辆，否则将招致因发动机损失开启事件受5分钟的时间限制最低引擎。最适用于混合电动汽车与PHEVs短期和长期方案总结于

表3和4。必须强调，这些最佳卫生署是高度依赖于汽车平台/性能属性和驾驶模式的性质。应反复分析其他基线车辆（如运动型多用途车），看看如何混合动力汽车的设计会有所不同。此外，PHEVs应在现实世界的模拟驾驶周期，以确定在不同石油位移和全电动操作与标准测试循环。这种进一步应提供必要的分析，以优化市场PHEVs的理解。

3.1 PHEVs经济学

在混合动力汽的成本效益分析还包括一个以上的成本，拥有简单的比较车辆的使用寿命。比较包括汽车的零售价和成本的年度能源（燃料和电力）的消费量，但并不能解释在维护可能存在差异并联混合动力汽车的总生命周期成本更透彻的分析成本（读者被定向到[14]）。图9列出近期和长期方案的经济比较。在计算每年的石油和电力消费，所有车辆均假定为旅行15000英里（24,100每年公里）将与美国环保局的假设是一致的。近期零售成本汽油是假设美元每加仑（约合0.79元L）3，而对美国汽油价格5元每加仑（约合1.32元L）是承担了预期的设想。零售业发电的成本是举行在美国不断为每对2005年美国的平均零售价计算为0.09千瓦时和历史发展趋势[19]。没有贴现率采用未来现金流量。

在短期情况下，混合动力汽车实现了较低的成本比简历所有权后大约10年。然而，PHEVs从未达到较低的成本比简历所有权还是在15年寿命汽车混合动力电动汽车。长期的方案提供了一个重要的对比，与混合动力汽车提供比简历后约4年，PHEVs提供更低的成本更低的成本比混合动力汽车后约12年。若干意见，可从这些比较。很显然，这些“回报”的分析是敏感的汽油车的成本，也是零售成本，这是强烈的影响在每个场景电池成本的假设。它还明确指出，在经济上不PHEVs如果汽油价格有希望在目前的水平

和电池成本仍不能得到改善。然而，它似乎是一对插电式混合动力车可以根据这两者的情况下作出了引人注目的业务案例汽油价格上涨和预测（下）电池的成本，至少从简单的角度出发这里介绍的消费经济比较。

尽管经济不确定性的混合动力汽车，还有其他因素，可能证明增量混合动力汽车的成本。例子包括税收优惠，在石油消耗量减少，空气污染，温室气体排放量，国家能源安全，减少维修，少填制成品在加油站;在家充电的便利，从高扭