第07章 结果 - 图文

相关问题

问题6.2，问题6.4。

7.4 为什么在自动生成的正常使用极限状态荷载组合中，汽车荷载的组合系数不

是0.4或0.7？

具体问题

公路规范JTG D60-2004规定正常使用极限状态荷载组合有短期效应组合和长期效应组合之分，并规定汽车荷载的组合系数分别是0.7和0.4，但在MIDAS中自动生成的荷载组合中，汽车荷载的组合系数既不是0.7也不是0.4，为什么？ 相关命令

结果〉荷载组合...

问题解答

MIDAS的移动荷载分析，其后处理结果都是自动考虑了冲击作用的，而规范也明确规定在正常使用极限状态荷载组合的长期组合和短期组合中移动荷载是不考虑冲击作用的，因此程序自动生成的移动荷载的组合系数的含义是0.7/(1??)或0.4/(1??)。 相关知识

上述情况只有当在移动荷载分析控制选型中定义了按基频计算冲击系数时才会出现，当选择按其他规范计算冲击系数时，程序无法在长、短期荷载组合中扣除冲击作用，需要用户对自动生成的荷载组合中移动荷载的组合系数进行修改方可用于结果查看。 相关问题

问题6.3，问题6.4。

7.5 为什么在没有定义边界条件的节点上出现了反力？

具体问题

本模型模拟的是主梁开启过程中的某个状态，在节点荷载“栏杆”下，在结构的外缘出现了很多节点反力，而模型仅在梁的下部定义了边界条件。而在其他荷载类型下的反力显示是正常的，为什么？ 相关命令

模型〉结构类型...

问题解答

因为模型中存在很多孤立节点，且这些孤立节点上都定义了节点荷载，所以在这些节点上程序为避免产生奇异，自动添加了加载方向的约束。

此模型修改方法是：首先删除重复单元，选择模型〉检查结构数据〉检查并删除重复输入的单元；其次合并多余节点，选择模型〉节点〉合并，然后全选所有节点，定义0.0001m

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的容许误差，合并节点；再次删除自由节点，选择模型〉节点〉删除，全选所有节点，勾选删除自由节点，适用即可。 相关知识

该模型显然是从CAD中直接导入的，在导入时存在重复的线以及节点捕捉不精确的现象，因为MIDAS/Civil节点捕捉精度较高，因此导入后，出现了很多重复单元、重复节点、多余节点，此时处理的方法是：删除重复输入的单元，如果执行此功能后还有多余节点存在，那么继续执行节点合并功能，在分析前再执行一次删除自由节点的功能即可完成对模型单元节点数据的检查。

引起多余反力的情况还有如下几种情况：

(1) 建立三维模型，加载平面外荷载，进行二维分析时；

(2) 定义了节点强制位移或支座沉降时，在相应位置程序自动施加变形方向的约束，因此在对其他荷载进行分析也会产生相应的反力。

(3) 模型中存在孤立节点，且对孤立节点定义了节点荷载，程序会自动在孤立节点上施加相应方向的约束条件，导致多余反力的出现，这种情况对整体结构分析不会产生影响，见光盘例题6.5.1。

(4) 建立二维模型，加载平面内荷载，但截面为非对称截面，导致加载位置和内力输出位置不在同一平面时，见光盘例题6.5.2。

7.6 为什么相同的两个模型，在自重作用下的反力不同？

具体问题

相同的梁，一个没有预应力钢束，另一个有预应力钢束但没有张拉，为什么两个梁桥梁的自重荷载下的支座反力结果不同？ 相关命令

荷载〉预应力荷载〉钢束特性值... 分析〉施工阶段分析控制选项...

问题解答

没有预应力钢束的梁截面取全截面来计算，有预应力钢束的梁按换算截面来计算，如果没有张拉则按照净截面计算。 相关知识

如果在施工阶段分析控制选项中指定截面特性为定值， 相关问题

7.7 为什么小半径曲线梁自重作用下内侧支反力偏大？

具体问题

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3x30m梁，分别以80m,120m半径计算，发现80m半径的梁在自重情况下，边支点弧内侧支座的反力比120m的大（压力），为什么？ 相关命令

模型〉边界条件〉刚性连接... 模型〉边界条件〉刚性连接...

问题解答

刚性连接没有约束竖向，导致结构竖向自由度约束不足。且刚性连接的从属节点又设置了约束内容，这样造成了混乱。

因此建议在这种情况下不使用刚性连接，而应使用“弹性连接〉刚性”来模拟。 相关知识

MIDAS中有两种方法可以模拟刚臂作用，一是刚性连接，一是刚性的弹性连接。 刚性连接的特点是需要指定一个节点为主节点，可以指定多个节点为从属节点，且主节点和从属节点的关系是：从属节点的自由度被强制与主节点自由度一致，因此如果从属节点上定义了节点约束，则这些约束会被自动释放，且从属节点的其他属性（节点荷载、节点质量）都将转化为主节点的分量。

刚性弹性连接只连接两个节点，作用是传递两个节点间的荷载、约束作用。没有从属之分，更多的应用于刚臂的模拟中。 相关问题

问题6.14。 相关问题

7.8 为什么移动荷载分析得到的变形结果与手算结果不符？

具体问题

模型为简支梁，共6个车道+2个人行道。车道纵向折减系数为0.97，横向折减系数0.55。 为求最大竖向位移，把各个活荷载叠加如下：

单个车道荷载作用下7.725mm，6个车道竖向位移为24.727mm，等于0.97×6×0.55×7.725。

单独双人行道荷载作用下，竖向位移7.175mm。

以上结果和人工算出的结果一样，无异议。但是当6个车道和2个人行道一起作用时，竖向位移为26.066mm，不等于24.727+7.175？ 相关命令

荷载〉移动荷载分析数据〉移动荷载工况...

问题解答

在人+车的荷载工况中分别定义了6车道的车辆荷载和2车道的人群荷载两个子荷载工

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况，并在组合选项中选择两个子荷载工况组合的作用方式，因此组合后的计算方法应该是：（1车道荷载*6*纵向折减系数+2车道人群荷载）*8车道横向折减系数，即发生最大向下变形的235节点的向下位移应该是：Dz??7.725?6?0.97?7.175??0.5?26.067mm 相关知识

程序根据在移动荷载工况实际作用车道数来选择横向折减系数的，人行道也是车道的一种，因此也参与横向车道折减。

对于人车混行的桥面移动荷载分析，可以将汽车荷载和人群荷载分别定义为两种子荷载工况，然后选择组合类型即可。

7.9 为什么考虑收缩徐变后得到的拱顶变形增大数十倍？

具体问题

钢筋混凝土双提篮系杆拱桥进行施工阶段建模分析，模型“有徐变.mcb”和模型“无徐变.mcb”是模拟的同一个结构，模型“无徐变.mcb”是在模型“有徐变.mcb”的基础上删除了时间依存性材料特性，但计算的结果是模型“有徐变.mcb”下拱顶变形70cm，模型“无徐变.mcb”下拱顶位移仅6mm，桥梁跨度仅为88米，因此断定在考虑收缩徐变下的结构位移计算是错误的。 相关命令

模型〉材料和截面特性〉时间依存性材料（抗压强度）

问题解答

强度发展曲线定义时28天抗压强度定义的太小，从而引起了目前不正常的计算结果。 相关知识

如果定义了混凝土强度发展且在施工阶段分析控制选择中选择考虑混凝土的强度进展，那么在施工阶段分析过程中，程序按照强度发展函数定义的混凝土强度反算混凝土弹性模量，然后进行施工阶段分析，成桥阶段分析时采用的是建模所用混凝土材料的弹模。如果没有定义混凝土强度发展函数，程序按照建模用混凝土材料的弹模进行施工阶段分析和成桥阶段分析。 相关问题

7.10为什么混凝土强度变化，对成桥阶段中荷载产生的位移没有影响？

具体问题

如果考虑混凝土的强度发展，随着强度提高，其计算用弹性模量也增大，因此变形应该减小才对，但在MIDAS的强度发展函数中改变混凝土的强度，对移动荷载作用下的变形没有影响，为什么？ 相关命令

模型〉材料和截面特性〉时间依存性材料（抗压强度）

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