中国民用航空运输安全管理的研究

ECCAIRS系统是欧盟航空事故和事故征候联合报告系统的缩写。1989年欧盟委员会提出综合研究欧盟各成员国的航空事故和事故征候以改善航空安全的思想，随后进行了该系统的可行性论证，1998年研制出了第一个ECCAIRS版本，并于2000年出台了民用航空事件报告指令草案。2003年6月3日欧盟委员会采纳了2003/42指令，该指令要求对改进航空安全的有关信息报告、收集、保存、保护和发布做了明确的规定，该指令于2005年7月1日开始强制执行。ECCAIRS系统加强了欧盟内部航空安全信息综合和分析能力，提高了效率和信息共享水平

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2.1.3 加拿大民航安全管理发展模式

近年来，加拿大加强民航安全管理建设成效显著，引起了国际民航界的重视。为了降低事故率，提高系统安全水平，加拿大运输部于1998年公布了《飞行2005:加拿大民航安全工作框架》，提出将在航空企业中实施安全管理系统(Safety ManagementSystem，简称SMS)。为此，加拿大运输部从2000年至2005年对航空法律法规进行了修订，编写了相关技术文件、实施指南和培训教材。在这些工作基础上，加拿大运输部要求从2005年6月起，按照加拿大航空条例的要求，大型航空营运人和维修企业应建立SMS。

加拿大民航实施的SMS是一种系统、全面的管理安全风险的方法。ShlS与组织之间是密不可分的，它关注组织安全，它被编入组织结构中，成为组织文化的一部分和人们工作的方式。加拿大的sMs实施分四个阶段，历时3年多完成。 2.1.4 国外民航安全管理发展模式的比较分析

总体上看，美国的安全管理体系较偏重于政府监管，同时贯彻了当今国际上最新的航空安全管理理念;欧盟的安全管理目前仍处于成员国空域和信息管理一体化的阶段;加拿大的安全管理体系较偏重于企业自律，政府监管责任不够明确。

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2.2 我国民航安全管理的发展

按照我国民航安全管理理念的发展过程，大致可分成3个时期:技术管

理时期、人因管理时期和组织管理时期。 2.1.1 技术管理时期

建国初期到上世纪90年代初期都属于这个时期。在这个时期内，事故发生

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得比较频繁，且发生事故的主要原因是安全的规章、程序不完善，设施设备落后，飞行机务空管等专业人员短缺且训练不足，管理制度不全面。针对这些情况，当时的民航安全管理注重整个行业人员的技术管理，尤其是飞行员的飞行技术管理，提出了多项针对性强的规定。同时，民航总局、航空公司加大了安全投入，引进了先进的全动模拟机，加强了飞行员初始改装训练、复训和转机型训练等，对机长的技术和综合能力的要求也不断提高。民航总局还颁布了一些航空公司和人员执照要求有关的规章，如 CCAR-121部、CCAR-61部。 2.1.2 人因管理时期

随着大量新技术在飞机上的广泛应用，飞机自动化程度和可靠性大大提高，航空安全状况也随之得到改善，但这并没有阻止航空事故的发生，人为差错成为空难的主要因素。事故统计数据表明:70%以上的空难是人为因素造成的，而其中有80%的事故是由飞行员的因素造成的，由此可见，人为差错成了提高航空安全水平的最大挑战因素。我国民航把提高安全的管理重点放在了人为因素上，提出了保证航空安全的针对性措施，取得了较好的成果。其特点是研究“个体”出错的机理，也即主要分析行为者个体出错的各种因素和原因，提出解决方案和对策。 2.1.3 组织管理时期

上世纪90年代末到现在是我国民航业迅速发展的时期，在这一时期，航空业务量快速增加，民航规模不断扩大，人员数量大量增加，需要一种系统的管理思想和管理理念。通过研究和借鉴，人们认识到发生的事故或事故征候都是由一个事故链组成的，只有我们把导致事故发生的每一个隐患及早发现并纠正，才能真正起到预防事故的效果。因为事故链中绝大部分环节是在组织的控制之下，组织中存在的各种问题是对航空安全的最大威胁。所以在本世纪初，民航总局提出了“五严”的管理要求，即“严在组织领导、严在规章标准、严在监督检查、严在教育培训、严在系统完善”。“五严”要求标志着我国民航安全管理进入组织或系统管理时期。

近两年来，我国民航加快了安全管理体系建设步伐，强调建立企业的主动安全管理机制，即在强化政府监督效能的同时，督促企业建立自我审核、自我监督、自我纠正、自我完善的机制，以便有效地解决民航系统规模化所带来的信息跟踪和处理问题，准确把握整个民航系统的安全管理脉络。

为了适应航空运输业快速发展的需要，世界各国尤其是航空发达国家都采取了各种有效措施，千方百计提高安全管理水平，减低事故率和事故征候率。他们

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的安全管理手段和经验对于提高我国民航安全管理水平有很大的借鉴意义。

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2.3 国外民航安全管理发展的经验借鉴

为了适应航空运输业快速发展的需要，世界各国尤其是航空发达国家都采取了各种有效措施，千方百计提高安全管理水平，减低事故率和事故征候率。他们的安全管理手段和经验对于提高我国民航安全管理水平有很大的借鉴意义。 2.3.1 建设具有中国民航特色的安全管理系统

ICOA要求各国都要建立自己的安全管理体系。各国对安全管理体系的认识不尽相同，有侧重过程管理的，有侧重风险分析的，有侧重安全审核的，有侧重自我更正的，还有侧重安全信息交流和一体化协调的。

目前，我国民航的安全管理体系基础还比较薄弱，组织体系、规章标准体系和监管体系与民航发达国家相比还不够健全，科学技术环境条件还比较差，安全文化也完全不同于西方安全文化，具有中国文化的特色。因此，在我国加强民航安全管理过程中，应当充分考虑这些情况，扬长避短，体现我国民航特色。 2.3.2 重视原有基础

提高安全管理水平应当是在原有基础上的完善和提高。我国民航在长期的安全管理实践中，积累了许多宝贵经验，己基本形成了适合国情的安全管理一套体系，但需要适应新形势和加以完善。因此，我们在加强中国民航安全管理时，不应该也不需要完全推翻原有的管理体系，而是要借鉴民航发达国家经验来完善我国现有安全管理。 2.3.3 坚持系统安全思想

加强民航安全管理，必须把系统安全的思想始终贯彻其中。系统安全理论认为系统是由人、工具、程序、材料、设备、设施和软件等要素组成，在特定环境下发挥功能的有机整体，而安全是系统的一个固有特征或能力，能够保证系统在人们可以接受的风险程度下运行。系统安全管理的目标，就是将系统固有的一些差错倾向转化为人们可以接受的事件后果。由此可见，只有坚持用系统安全思想加强安全管理，才能以高于规章符合性标准的管理方式实施管理，实现对安全的动态管理、闭环管理和主动管理等要求，将安全风险保持在可接受的水平。 2.3.4 风险评估和安全审计是核心

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风险评估是以实现系统安全为目的，对系统中存在的风险因素、有害因素进行辨识和分析，判断系统发生事故的可能性和严重程度，评定系统的安全状态，从而为制定防范措施和管理决策提供科学依据。安全审计是系统评估各组织如何实现其安全目标的一种方法。安全审计不仅检查被审计单位是否符合规章要求和组织标准，还要判断其使用的程序是否恰当，以及是否具有会产生不可预见的安全后果。由此可见，风险评估和安全审计作为一种主动的安全管理活动，使安全管理由事后调查处理变为事先预测防范，变纵向单一管理为系统管理，变经验管理为科学的目标管理，我国民航在加强安全管理时，应该围绕风险评估和安全审计来进行。

2.3.5 依靠坚实的科技基础支撑

民航是一个高科技行业，无论是量的增长，还是质的提高，都建立在科学研究基础之上。从国外民航发展历程来看，依靠强有力的科技支持是发达国家提高航空安全水平的成功经验和必由之路。他们全面开展航空安全科技实验、研究、开发等工作，应用各种高新技术和科研成果，实现运行和管理的信息化，利用各种先进科技手段改善飞行员的训练效果，开发计算机化的监察工具来提高运行监察的科技水平。因此，我们在建设安全管理体系时，应全面落实民航科教振兴行动计划，构建民航科技开发、创新体系，为保障航空安全提供坚实的科技支撑。 2.3.6 注重安全文化建设

先进的安全文化是一种信息畅通的文化、公正的文化、报告的文化和学习的文化。安全文化虽然成熟很慢，但其一旦形成，在提升安全性的行动方面就是无价的。它使员工知道自己从事的工作中所存在的隐患和风险，在工作中始终能发现并消除安全隐患;使员工能理解差错，不能容忍故意违规;鼓励员工积极报告不安全事件;不断提高并应用自己的技能和知识来强化组织安全，管理者也会不断地为员工提供安全方面的新知识和新情况，将安全报告反馈给员工，使每人都能从中吸取教训。安全文化建设是我国民航安全管理的薄弱环节，应予以大力加强。

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