中国民用航空运输安全管理的研究

4.1 我国民航安全管理的步骤制定 ................................ 19 4.2 我国民航安全管理的策略实施 ................................ 20 5 中国东方航空安全事故案例分析 .................................... 24

5.1 中国东方航空安全事故叙述 ................................... 24 5.2 事故原因分析 .............................................. 24 5.3 事故给我们的启示 .......................................... 25 5.4 中国东方航空安全事故扑救措施 .............................. 26 结论与展望 ........................................................ 27 参考文献 .......................................................... 28 致谢词 ............................................................ 29

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1 引言

保障航空安全是民航赖以生存和发展的基础，也是民航政府管理部门的重要职能。随着航空科学技术的日新月异和安全管理理念、方式、方法的不断进步，我国的航空安全管理水平有了很大的提高，安全状况有了巨大的改善。

1.1 选题背景与意义

民航是综合交通运输体系的重要组成部分，是一个国家的基础性产业。改革开放以来，伴随着我国经济社会的快速发展，我国民航事业的发展取得了举世瞩目的成绩。2006年，全行业航空运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达到306亿吨公里、1.6亿人和349万吨，分别比1980年增长了70、46和38倍，年均增长率分别达到17.8%、9%和2%。航空运输在综合交通中的比重显著提高，航空旅客周转量占全社会的比重由1980年的1.7%上升至2006年的12.3%，;在国际民航中的地位不断提高，中国航空运输总周转量从1978年的第37位上升至目前的世界第2位，仅次于美国;服务于国民经济社会发展的能力也不断增强。截止到2006年年底，我国民航机队规模达到998架，定期航班航线总数达1336条，其中国内航线1068条(至香港、澳门航线43条)，通航全国140个城市;国际航线268条，通航42个国家的91个城市。中国民航己形成了国内四通八达和连接世界主要国家、地区的航空运输网络。从数量上看，目前中国民航己经成为名副其实的民航大国。

1978年以来，我国民航经历了三次重要的改革。第一次(1980年前后)， 民航告别军队建制，走上企业化道路。第二次(1987一1992年)，民航完成了以管理局与航空公司、机场分立为主要内容的管理体制改革，实行政企分离，在行业内引入竞争机制。第三次(2002一2004年)，成立了三大航空集团和三大航空保障集团，交由国资委直接管理，完成了机场的属地化改革，除北京首都机场和西藏自治区机场仍由民航总局管理外，其他机场都划归地方。至此，民航企业与民航总局完全脱钩。第三次体制改革，打破了长期以来形成的民航高度集中的管理体制，民航政府管理部门不再代行国有资产管理职能，主要负责民用航空的安全管理、空中交通管理、宏观调控、市场监管和对外关系等五大职能。

民航安全形势通常用飞行事故万时率和飞行事故万次率等事故率指标以及事故次数，报废飞机架数等事故量指标来表征。事故率反映了事故发生的可能性，而事故量反映了事故的多少以及严重程度。如果以平均数计算，我国民航21世纪以来的重大运输飞行事故万次率已经从上世纪60年代的20.9次/百万架次下

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降到0.6次/百万架次，重大运输飞行事故万时率也从60年代的6.8次/百万飞行小时下降到0.3次/百万飞行小时，优于世界平均水平。

同时，我们也看到中国民航的安全状况与航空发达国家尤其是美国相比还有较大的差距。本世纪头20年是我国实现“民航大国”向“民航强国”跨越的关键时期，航空运输将保持持续快速增长，如果维持现有的安全水平，那么未来一段时期平均每年我国民航将要发生2次以上的重大运输飞行事故，这将严重影响航空旅客和社会公众对航空运输的信心，严重影响中国民航的发展，甚至影响整个国家的形象，这是难以接受和必须避免的。因此，中国民航的政府管理部门必须从政府安全监管的角度采取有效措施，加强行业安全管理，提高行业安全水平，努力实现民航的全面、健康、协调发展。

航空运输业通过自身的运营或对其他行业的推动，对一个国家经济的发展产生实质性的贡献。它的贡献包括直接影响、间接影响、诱发影响和催化效应。航空运输业不仅具有显著的经济效益，而且还具有重要的社会效益，既可创造就业机会，拉动旅游业、贸易等的发展，也是国家重要的纳税部门。据统计，2004年，全世界共有900多家航空公司，有近22000架民航运输飞机，在1670个机场提供服务，组成几百万公里的航路网络。2004年，航空运输共运送20亿乘客以及1.75万亿美元(占总价值的40%)的跨区出口商品。约有40%的国际旅行者(包括休闲、公务、探亲、访友等)选用航空出行。全球企业的销售收入有25%得益于航空运输，有70%的企业依靠航空运输拓宽了市场。

据估算，2004年航空运输的全球经济效益(直接、间接、诱发、催化)估计在2万亿美元，相当于世界GDP的8%。其中直接经济贡献为3300亿美元，间接经济贡献 3750亿美元，诱发经济贡献1750亿美元。上述三种贡献之和为8800亿美元，相当于全球GDP总量的2.4%。此外，总催化效应约为 1.78万亿美元，包括航空服务带来投资扩张影响对世界GDP的贡献为 1.55万亿美元和带来贸易扩张影响对世界GDP的贡献为2300亿美元。

对我国航空运输业进行统计分析的结果是:由于我国民航在综合交通运输体系中的重要性显著提高，我国航空运输业的经济效益也显著增加。2005年，我国航空运输业的全国经济效益(直接、间接、诱发、催化)大约为7693亿元，相当于国家GDP的4.2%。其中直接经济贡献为611亿元，间接经济贡献为.717亿元，诱发经济贡献334亿元，以上三项总计为1162亿元，相当于国家GDP的0.63%。此外，总催化效应约6031亿元。

航空运输业除对旅游业和贸易等的支持和促进外，对我国经济社会的发展贡献也很大。在多种交通运输方式中，航空运输是连接偏远地区最经济实用的途径。

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据统计，目前我国航空运输向全国范围提供的服务情况是:在地面交通100公里或1.5小时车程内，全国52%的县级行政单元能够享受到航空服务，所服务区域内的人口数量占全国总人口的61%、经济活动量(GDP)占全国总量的82%。

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1.2 相关理论基础

最简单地说，安全管理涉及到危险识别和系统防护机制的漏洞弥补。有效的安全管理是多学科的，需要在整个航空领域系统地采用各种方法，开展各种活动。尽管消除事故 (和严重事故征候) 是人们渴望的，但百分之百的安全率是达不到的。即使尽最大的努力来避免，还是难免发生失效和差错。没有任何人类活 动或人造系统能保证绝对的安全，即无风险。 1.2.1 安全管理的含义

安全是个相对的概念，因而“安全”系统中的内在风险是可接受的。安全管理从三个方面概述，即:

(1) 全面的安全企业方法它确定安全管理的大方向。企业方法以组织的安全文化为基础，包括组织的安全政策、目标和最为重要的高层管理者对安全的承诺。 (2) 执行安全标准的有效的组织工具实施提高安全所必需的活动和步骤需要有效的组织工具。这一基础包括组织如何安排其日常事务以实现其安全政策、目标，如何制定标准和分配资源。主要关注放在危险及其对安全关键活动的潜在影响上。

(3) 安全监督的正式体制需要安全监督的正式体制以确定组织是否始终遵循其企业安全政策、目标和标准。安全监督一词特指国家作为其安全方案的一部分开展的活动。对经营人或服务提供者来说，常用安全绩效监测一词以涵盖其在安全管理体系下开展的这些活动。 1.2.2 安全管理的内容

作为一种交通工具，飞机已被越来越多的人接纳和选择，选择的理由是快捷

方便和优质的服务。飞机的特性和优势更符合现代社会的要求，因而也就有着更大的发展空间，但我们发展航空事业的同时，永远要关注并且永远被置于最基本最重要的位置就是安全。安全管理的内容分为三个方面，即：

（1）客舱安全管理，是指在航空器的内部，驾驶舱和客舱以及货舱内，实际驾驶人员，乘务人员和乘务旅客的一种特殊的安全管理。它的重要性日益被各国

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