万柯访谈录：交通拥堵的背后？

万柯访谈录：交通拥堵的背后？

万新宇

访问者：万新宇，简称：万

受访者：柯玉鹏，某研究院院长。简称：柯

万：柯院长，前几天有个中秋茶话会，我是召集人，预定的时间到了，可我还在拥堵的车海里绝望??

柯：这不稀奇，深圳本地车及在深圳跑的外地车总量超过400万，加之深圳城区面积在四个一线城市中最小，单位面积汽车保有量也是中国最高的??

万：这是拥堵的主要原因吗？

柯：不尽然，拥堵发生在道路系统内，但导致拥堵的深层次原因往往并不产生于道路系统本身??

万：那是什么？

柯：首先是城市规划和管理水平低下；其次是人口密度与汽车保有量之间的畸形对应关系??

万：什么意思？

柯：国际大都市机动化发展历程表明，人口密度高的地区，由于人均道路少，人均机动车保有量也低。纽约、东京等城市普遍是“中心城区低、外围高”的机动车分布态势，就是所谓的“城市中心塌陷论”??

万：什么原因？

柯：一是我国城市发展历来以官府所在地为中心画圆，布局摊大饼；二是小汽车进入家庭的时期与现代化、城镇化进程重叠，结果是人均资源越紧张的地区，小汽车保有量反而越高??

万：这不违背了发展规律?

柯：是的，还有一个就是大众交通投入不足，刺激了小众交通的野蛮生长，使得路权竞争的矛盾愈发尖锐??

万：受小汽车的冲击，绿色出行也在萎缩？

柯：说的对！小汽车出行中5公里以下的比例高达44%，而这恰恰是最适合走路和骑单车出行的距离??

万：你刚才谈的都是道路系统外的因素，造成拥堵的系统内因素呢?

柯：由于城市干道都是免费的，高峰期谁都可驾车在主干道上行驶。就整体而言，如果某些人或早于或晚于高峰开车的话，交通就会通畅些??

万：但谁愿意呢？

柯：但如果采取收费的话，那不同的人就会做出不同的选择，这个问题会有不同的答案：“这时候出行真的值得吗？”

万：大家对公路收费已经怨声载道了!

柯：两码事儿，你说的是高速公路的建设费（合理不合理另论）。这个叫市内交通“拥堵费”，就像晚上工业电费

低一些，周末酒店价格高一些,这些都是根据需求来定价的??

万：关键是要取之于交通用之于交通，别装进了贪官的腰包！

柯：新加坡就是一个例子：1975年新加坡开始实行交通拥堵定价机制，高峰期进入CBD必须付费。随着时间的推移渐渐修改为任何时间进入CBD都得付费??

万：这样的管理难度会不会很大？

柯：不会，新加坡每辆车的仪表板上都插有电子智能卡，一但驶入缴费区，卡上的钱会被自动划走。这个办法有两个好处：一是无法搞欺诈，二是能让你立马看到成本??

万：立竿见影？

柯：除此之外，新加坡还制订了更复杂的定价规则。在早高峰时原来只一个价格，现在按照“峰内峰”定价??

万：何为“峰内峰？”

柯：就是7：30到8：00的价格是8：00到9：00的一半，晚间是一种价格，周末是一种价格。所以新加坡的交通状况比北京要好很多就不足奇了??

万：新加坡只是一个很小的国家!

柯：是的，但按新加坡每公里汽车保有量则远超西方发达国家及中国的北上广深一线城市??

万：解决拥堵的一种方式就是禁止某些人在特定的日子里开车？

柯：其实这种措施北京早就开始了，尽管北京的做法主要是为了防雾霾??

万：效果怎样？

柯：如果你在五环内居住，汽车牌照尾数是5或6，那么周一就不能开车，尾数是7或8的周二不能上路，末尾3或4则意味着周三不行，可这种措施对降低拥堵的效果微乎其微??

万：为什么？

柯：开车人在这5天之外缺乏动机去寻找其它的出行方式，甚至许多人还买了第二辆以便在不能开第一辆车时派用场；而新加坡的计划明确告诉你，以车代步花费巨大，所以每个个体在做决策时就会理性很多??

万：我觉得政府也很矛盾!

柯：是的，汽车工业和房地产行业是中国经济的两大支柱，工信部希望汽车的产销量保持持续的增长，而各地方政府迫于交通和环保的压力，开始纷纷限号限行??

万：收取拥堵费是一个好办法吗？