城市轨道交通信号系统 doc

项目二 正常情况下的列车运行组织

闭塞的概念 为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时，必须确认区间内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾等事故。 闭塞区间的划分 在城市轨道交通线路上采用的闭塞方式不同，闭塞区间的划分也不相同。 1)站间闭塞。2)自动闭塞。 自动闭塞的分类

①传统的自动闭塞。传统的自动闭塞属固定闭塞的范畴，一般设地面通过信号机，装备有机车信号，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是用信号或凭证来实现的。传统的自动闭塞通常就称自动闭塞，在此因为要与装备列车运行控制的自动闭塞以区分，故冠以传统的自动闭塞之称。目前，传统的自动闭塞一般适用于列车最高运行速度在160km/h及以下。 ②装备列车运行自动控制系统的自动闭塞。列车运行自动控制系统(简称列控系统)保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是靠控制列车运行速度的方式来实现的。 自动闭塞区间行车办法 采用传统的自动闭塞方式，列车进入闭塞分区的行车凭证为信号机的准许信号显示。 移动闭塞

移动闭塞的概念 移动闭塞(Moving Block，简称MB)是相对于固定闭塞而言的。

移动闭塞的基本要素 1)列车定位；2)安全距离。 在移动闭塞技术中，闭塞分区仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔，与实际线路并无物理上的对应关系，因此，移动闭塞在设计和实现上与固定闭塞有比较大的区别。

列车运行模式的基本特征及运用

* 目前较先进的地铁车辆的列车驾驶模式主要有以下五种：ATO模式(列车自动驾驶模式)、AR(列车自动折返模式)、SM模式(受监控的人工驾驶模式)、RM模式(受限制的人工驾驶模式)、URM模式(不受限制的人工驾驶模式)。 1.ATO模式（自动列车驾驶）

（1）基本特征：ATO模式是最优先级的驾驶模式，通过ATC信号系统实现。该种模式下，两站间的列车自动运行，列车的运行不取决于司机。司机负责监督ATP/ATO指示，列车状况，所要通过的轨道、道岔、信号的状态，必要时加以干预。 （2）基本运用：正线的正常运行（包括折返线和试车线） 2.AR模式（自动折返）

（1）基本特征：AR模式包括列车的自动换向和有折返轨的自动折返。其中有折返轨的自动折返又可分为人工折返和无人折返。

（2）基本运用：在折返站和具有换向功能的轨道区段使用。 3.SM模式（监督人工驾驶）

（1）基本特征：SM模式是次优先级的驾驶模式（2）基本运用：①ATO故障时的降级运行。②运行时轨道上发现有障碍物（如人）。③列车在下雨时在地面站行驶。 4.RM模式（限制人工驾驶）

（1）基本特征：RM模式是较低级的驾驶模式，在该模式下，列车由司机驾驶，司机负责监督ATP/ATO指示显示，列车状况，所要通过的轨道、道岔、信号的状态，速度不能大于25 km/h，ATP只提供25km/h的超速防护。

（2）基本运用:①车辆段运行②联锁、轨道电路、ATP轨旁设备③列车紧急制动以后

5.URM模式（非限制人工驾驶）

（1）基本特征 :URM模式是故障级驾驶模式，在该模式下，列车的运行完全由司机负责，没有ATP的监控。国内部分地铁车辆采用URM模式时，列车前进最高速度可达80km/h，后退最高速度可达10km/h。

（2）基本运用:①车载ATP设备故障，不能使用。②车辆部分设备检修和调试。

在地铁线上，司机可根据线路、设备状态及运营要求，以任何一种驾驶模式驾驶列车运行。

列车运行组织方式

一、行车指挥自动化时的列车运行组织 行车指挥自动化：是利用电子计算机控制调度集中设备，指挥列车运行的一种自动远程遥控设备。在行车指挥自动化时，自动闭塞为基本闭塞法。 * 行车指挥自动化子系统的主要功能有：

1.由基本列车运行图或计划列车运行图生成使用列车运行图；

2.自动或人工控制管辖范围内各车站的发车表示器，道岔以及排列列车进路；

3.跟踪正线列车运行，显示各车站发车表示器开闭、进路占有和列车车次、列车运行状态等；

4.自动或人工进行列车运行调整；

5.自动绘制实际列车运行图和生成运营统计报告。 二、列车运行组织

* 在行车指挥自动化情况下，由电子计算机通过调度集中设备实现当日使用列车运行图、列车进路自动排列和列车运行自动调整，指挥列车运行。行车调度员也可应用人工功能，通过工作站终端键盘输入各种控制命令，控制管辖线路上的发车表示器、道岔必及排列列车进路；进行列车运行调整。

* 在行车指挥自动化情况下，列车占用区间的行车凭证为列车收到的速度码，凭发车表示器显示的稳定白色灯光发车，如发车表示器故障无显示，凭行车调度员的命令发车。追踪运行列车间的安全间隔由ATP子系统自动实现。 三、控制中心ATS

* 行车指挥自动化子系统(ATS)包括控制中心ATS设备、车站ATS设备和车载ATS设备三部分。

四、列车正线运行

* 列车正线运行可采用以下几种驾驶模式。 1.列车自动驾驶ATO模式

2.ATP监控的人工驾驶SM模式 3.限制人工驾驶RM模式

* 司机根据信号显示等要求，操作列车进人“限制人工驾驶模式”，一般设定的限制速度为25km/h，若列车运行速度超过ATP限制速度，则产生紧急制动。

主要作为联锁设备故障情况的降级运行模式及列车在车辆段内的运行模式。 4.非限制人工驾驶URM模式

* 在此模式下ATP系统将不起任何作用，列车运行的安全完全由调度员、车站值班员和司机人为保证。司机必须使用特殊的钥匙开关才能进入该模式。 五、列车出入段

* 车辆段内的列车驾驶模式采用限制人工驾驶(RM)模式。车辆段未安装轨旁ATP设备，列车在车辆段范围内只能用RM模式运行，车载ATP提供25km/h的超速防护。 * 列车出入段的程序如下：

1.列车整备完毕列车状态符合正线服务后，报告车厂信号值班员列车整备完毕。 2.确认出厂信号开放，按该列车出车厂时刻以RM模式驾驶列车出库，整列离开库门前限速5km/h。库大门前、平交道口应一度停车，确认线路状况良好后动车。

3.列车运行到转换轨一度停车，待显示屏收到速度码，“ATO”灯亮后，司机确认进入进路防护信号开放，以ATO/SM模式运行至车站。 六、列车运行调整 1.自动列车运行调整

* 在执行自动列车运行调整功能时，ATS系统根据使用列车运行图对早、晚点时间在一定范围内的图定列车自动进行列车运行调整。

* 自动列车运行调整通过控制列车的停站时间和列车的运行等级来实现。列车运行等级的自动降低或升高可实现列车运行速度的自动控制。列车运行等级的设置如下： （1）运行等级1

* ATS限速等于ATP限速，列车在ATS限速正负2km／h范围内调速。 （2）运行等级2

* ATS限速等于ATP限速，但经过惰行标志线圈后，在列车速度高于30km/h时，惰行进站停车；在列车速度低于30km/h时，提速至30km/h运行。 （3）运行等级3

* 除ATP限速为20km/h和30km/h外，ATS限速等于75%的ATP限速，例如，在ATP限速为65km/h时，ATS限速为48km/h。 （4）运行等级4

* ATS限速等于65％的ATP限速。

* 针对列车运行偏离列车运行图的各种可能，ATS系统设置了太早、很早、早点和太晚、很晚、晚点，阻及最大、最小停站时间参数。 列车运行调整比较参数取值

① 在早于太早和晚于太晚时，系统不能进行自动列车运行调整。 ② 在早点与晚点之间时，系统不进行列车运行调整。

③ 在太早与很早之间时，列车降低一个迳行等级，调整列车停站时间。

④ 在很早与早点之间时，列车运行等级不变，调整列车停站时间，停站时间改为图定停站时间加上早点时间，但调整后的列车停站时间不大于列车最大停站时间。

⑤ 在晚点与很晚之问时，列车运行等级不变，调整列车停站时间，停站时间改为图定停站时间减去晚点时间，但调整后的列车停站时间不小于列车最小停站时间。 ⑥ 在很晚与太晚之间时，列车升高一个运行等级，调整列车停站时间。 2.人工列车运行调整 * 凡列车早点早于太早、晚点晚于太晚或列车运行秩序较紊乱时，控制中心ATS可执行人工功能，由行车调度员进行人工列车运行调整。 * 在列车早点早于太早和晚点晚于太晚时，可在不退出自动功能情况下执行人工功能进行列车运行调整，此时，人工功能优先于自动功能。但执行人工功能时设定的列车停站时间和列车运行等级仅对经过指定车站的指定列车一次有效。当指定列车经过指定车站后，系统将自动恢复对经过该站的后续列车进行自动列车运行调整。 （1）列车跳站停车

* 列车跳站停车分为列车载客跳站停车和列车空驶跳站停车两种。列车载客跳站停车应严格掌握，客流较大的车站原则上不应组织列车跳停通过，仅在由于车辆或其它设备故障、发生事故，车站因乘客滞留造成拥挤等原因引起列车运行秩序紊乱，以及特殊需要时，方准列车载客跳停通过。安排列车跳站停车应考虑越站乘客是否有返回乘坐的列车，末班列车不办理

列车载客跳停通过。为了缓解客流压力或困剜车晚点影响后续列车运行时，准许始发列车空驶跳停，但不宜连续两个空驶列车跳停。

* 中央设置（由行调在工作站上进行）对允许跳停车站有所限制，并且不能设置一列车在两个车站连续跳停。列车设置（由行调命令列车驾驶员在在当次列车上进行）对允许跳停车站没有限制，并且具有连续设置跳停功能。

* 在行车组织上，为保证一定的服务水平和行车安全，规定： ①一般情况下不采取列车跳站停车措施；

②图定首、末班客运列车不办理列车跳站停车； ③同一车站不允许连续两列车跳停通过；

④除特殊情形外，客流较大车站不准列车跳停通过。 （2）扣车

* 当一条线路的列车由于车辆及其他设备故障或某种原因不能正常运行，造成换乘站站台上乘客拥挤时，行车调度员应采取扣车措施，即将另一条线路的上下行列车扣在换乘站附近的各个车站，以缓和换乘站的压力。扣车时间一般应控制在10min内，如果堵塞线路的列车在短时间内不能恢复正常运行，可组织扣下的列车在换乘站通过。同时，行车调度员应发布畅通线路各站停售跨线票的命令。

* 行车调度员实施扣车应在列车到达指定站台停稳，并在发车表示器闪光前完成。 （3）设置列车运行等级

* 除系统自动调整列车运行等级外，行车调度员还可人工设置列车运行等缎，即由初始设定的运行等级2改设为其他运行等级。行调设置只对指定列车一次有效。

调度集中控制下的列车运行组织

一．调度集中控制的类型与主要功能

* 调度集中是指挥列车运行的一种远程遥控设备。在调度集中时，自动闭塞为基本闭塞法。 （一）调度集中控制的类型

* 调度集中控制是指调度集中和行车指挥自动化时两种情况。

在行车指挥自动化情况下，中央ATS能根据当前使用列车运行图及列车运行实际情况，自动办理与实时控制车站上的列车接发作业，即自动完成与接发列车有关的列车进路排列和发车表示器显示控制。

（二）调度集中的主要功能

* 1.控制管辖范围内各车站的信号机、道岔以及排列列车进路；

* 2.显示各车站信号机开闭、进路占用和列车车次、列车运行状态等； * 3.自动绘制实际列车运行图。 二．调度集中时的列车运行组织 （一）列车运行组织

在调度集中情况下，由行车调度员人工排列列车进路，指挥列车运行以及进行列车运行调整。

在调度集中情况下，列车进入区间的行车凭证为出站信号机的绿灯显示。如出站信号机故障，凭行车调度员的命令发车。追踪运行列车间的安全间隔由自动闭塞设备实现。 （二）列车运行调整

* 列车的等级依次为：专运列车、客运列车、调试列车、空驶列车和其他列车。在抢险救灾情况下，优先放行救援列车。对同一等级的客运列车，可根据列车的接续车次和载客人数等情况进行运行调整，列车运行调整的主要方法有： * 1.始发站提前或推迟发出列车。