向西村站监理细则821 - 图文

文明工地，并符合业主的规定要求。

第二章、工程概况

2.1 工程位置及范围

向西村站起于东门南路与春风路交叉路口处，止于春风路与向西路交叉路口处。地下三层无柱单跨（叠线）箱型框架结构（两端为单柱两跨箱型结构），车站起点里程为YDK24+653.950，有效站台中心里程YDK24+730.000，终点里程为YDK24+855.650。车站总长201.7m，标准段宽度14.6-15.6m，车站有效站台长度140m。车站底板埋深约26m，顶板覆土约3.0米。车站采用盖挖逆做法施工，车站两端均为盾构吊出井。

车站主体围护结构采取地下连续墙施工，主体结构共93幅，460m，标准

段墙深约30m，其中一字型槽段84幅，“L” 型槽段6幅，“Z”型槽段1幅,“T”型槽段2幅。

中立柱：Φ1000永久钢管混凝土柱13根，基础采用直径1800mm钻孔灌注桩，桩长在基坑底以下5m，钢立柱嵌固入基桩内3m。

围护结构采用1000mm厚工字钢接口的地下连续墙。槽段总共93幅，主要施工内容包括：

1、施工准备、设备进出场； 2、测量放线； 3、地下障碍物的处理； 4、导墙制作；

5、泥浆池开挖、泥浆制备；泥浆、渣土外运处理；

6、地下连续墙成槽、钢筋笼制安及吊运、清底置换、接头清洗、灌注水下砼、桩顶凿除、配合试验检验；

7、地下连续墙侵限凿除、槽壁渗漏水堵漏处理； 8、监控量测元器件预埋； 9、现场安全文明施工、环境保护；

10、施工资料的编制和整理、竣工和保修等与维护结构地下连续墙工程施工图纸有关的全部工作。 2.2 工程地质及水文地质 2.2.1场地条件

本站所在地区原始地貌为河谷冲洪积平原，现经过人工回填，场地地势平坦，标高为5.434～7.369m。下伏基岩为侏罗系变质砂岩，上部发育冲洪积层，分别为淤泥及淤泥质土层、粘性土层、粉细砂层、中粗砂层、圆砾层及卵石层。地面

春风站地质剖面图素填土粘性土

中粗砂粉细砂卵石被建筑物、道路覆盖，原始地貌不复存在或变得极为模糊。 全风化变质砂岩硬塑状粉质粘土顶板负一层中板负二层中板底板地连墙2.2.2岩土分层及特征 强风化变质砂岩中等风化变质砂岩F L9详勘报告中显示车站所在位置地层自上而下依次为素填土层、粉质粘土层、粉细砂层、中粗砂层、圆砾层、卵石层、残积可塑状粉质粘土层、为残积硬塑状微风化变质砂岩粉质粘土层、全风化变质砂岩、强风化变质砂岩、中等风化变质砂岩、微风化变质砂岩。 图2-2-1 向西村站地质分布图 素填土粘性土粉细砂全风化变质砂岩岩土特征 微风化变质砂岩中粗砂强风化变质砂岩向西村站所在位置详细的地质情况如下表所示。

卵石岩层土名号 称 <1-1> <3-2> 颜色 表2-2-1 岩土分层情况表

层厚 0.50~5.80m 0.50~5.40m 0.50~4.00m 1.70~9.30m 平均厚度 1.63 3.77 硬塑状粉质粘土状态特中等风化性 变质砂岩红素褐、黄褐填土 色 粉黄质粘褐、红褐土层 色 粉细砂 黄褐色 稍湿，稍密，压缩性中等 稍湿，可~硬塑状态，压缩性低 饱和，稍密为主，局部松散、中密状态 饱和，稍密～中密状态 粘性土回填形成，局部地区回填有中砂、少量碎石等， 局部含少量砂砾或粉细砂薄层（透镜体），切面稍光滑，干强度中等，韧性中等，无摇振反应 矿物成分为石英、长石等，含有较多粘粒及少量有机质，局部相变为淤泥质粘土和粘性土，分选性一般 矿物成分为石英、长石等，含有较多粘性土或夹薄层粘性土，分选性较好 矿物成分为石英、长石等，含少量粘粒，底部含少量卵石 <3-3> 2.06 <3-4> 黄中褐、浅黄粗砂 色 黄卵褐色、灰石 白色、灰黄色 残红积硬褐色、黄塑状褐色、灰粘性黄色 土 变质砂褐岩全黄色、灰风化黄色 带 变

4.27 <3-6> 分选性 较好，饱和，1.50～中密状态，局5.90m 部稍密状态 硬塑，粘性一般，干强度中等，压缩性中等，韧性中等 0.40~5.50m 3.63 <6-2> 3.00 由下伏基岩风化残积而成，切面粗糙，，无摇振反应，遇水易软化 <8-1> 质量等级为Ⅴ级 0.90～8.60m 1.3.15 岩石风化剧烈，组织结构已基本破坏，但尚可辨认，岩芯呈坚硬土柱状，合金可钻进 岩石风化剧烈，组织结构已部<褐质量等7

8-2> 质砂岩强风化带 黄色 级为Ⅴ级 00～20.50m .34 分破坏，裂隙极发育，岩芯以土夹碎块状为主，少数呈半岩半土状，土夹碎块状中强风化岩块多呈棱角状，手可折断，合金可钻进，含量约为10~30%，局部含少量中等风化岩块 原为细、粉粒状结构，受构造影响，经重结晶作用岩体呈晶体结构，层状构造，岩石风化裂隙发育，岩芯呈碎块状、扁柱状，局部呈短柱状，结构部分破坏，锤击声不清脆，较易击碎，合金难钻进 原为细、粉粒状结构，受构造影响，经重结晶作用岩体呈晶体结构，层状构造，有少量风化裂隙，岩芯呈短柱～长柱状，结构基本未变，锤击较清脆，较难击碎，需金刚石钻进 <8-3> 变褐质砂黄色、灰岩中黄、青灰等风色 化带 变青质砂灰色、绿岩微灰、灰白风化色 带 质量等级为Ⅳ级 0.40～8.80m 2.79 <8-4> 质量等级为Ⅳ级 1.60～27.90m 7.36 2.2.3补勘岩土地质情况

1)补勘钻孔地质情况与详勘钻孔地质情况大致相同，地层很复杂，岩质地层中风化岩和微风化岩的强度差异较大且岩质很破碎。

2)本勘察场地存在粉细砂、中粗砂层和卵石层，在基坑施工时可能造成沙土流失、地下连续墙施工引起地面的塌陷。

3)本勘察场地残积土和基岩全、强变质砂岩上，力学性质较好，但残积土、全风化扰动和被水浸泡后易软化、崩解，强度下降较大。 2.2.4不良地质及岩土

本站地面硬化占车站总面积的90%以上，不良地质作用及地质灾害现状不发育。现分述如下表：

表2-2-2 不良地质及岩土情况表 不良地质及岩土 粉细砂层主砂要分布于车站西砂层含水量大，渗透性好，在地震烈度在7度及以上地震作用下可能产生液化。 地下水位过度降低，则可能液化砂层埋藏较浅，基坑施工时可被挖除，局部分布于基坑侧壁，经过基坑围护及止水措施的处理后不考虑砂土液化对车站结构的影响。 如果基坑止水帷幕不封闭或止位置 特性 分析 土液化 北角。中粗砂全大部分场地有揭露。 地局部地段中

面沉降 粗砂层发育。 会引发坑外土体有效应力增加，产生固结沉降，引发地面沉降。 该区域岩石多碎裂岩水效果不好，控制不住砂层水进入基坑或流砂现象发生，则容易引起局部沉降灾害发生。 断层两侧岩体破碎，风化程度深，完整性及强度低，加上断裂带部位地下水活动复杂，易产生坍塌或涌水，边坡滑塌或基底地基不均匀等不良地质现象。 对基坑开挖及坑壁支护有一定不利影响，施工过程中加强坑壁支护。 断裂破碎带 车站东北部斜穿。 化，重新胶结作用较明显，该断裂束全新世断裂活动特征弱，断层带主要由构造角砾岩组成。 由粘性土、砂土、碎石人工填土 水平全场地分布。 或少量建筑垃圾组成，结构混乱，强度低，压缩性高，物理力学性质差。 风化岩与残积土 水平全场地分布。 遇水易崩解，饱和状态下受扰动后，强度、承载力骤减。 可能引起基坑失稳、地面沉降等灾害。 2.2.5水文地质条件 1）地下水位

向西村站地貌属于原始地貌为河谷冲积平原区，其地势平坦。本场地揭露第四系地层为人工填土层，冲洪积层及残积层，基岩为中侏罗统塘厦群变质砂岩。地下水位的变化受地形地貌和地下水补给来源等因素控制，场地南侧发育深圳河，与本站也存在一定的水力联系。因9号线沿线无长期水位监测系统，无法收集近3~5年最高水位。2009年12月18日至12月20日、2010年6月12日至7月9日、2011年12月12日至12月28日、2012年3月24日至3月30日及2012年10月25日至11月13日勘察期间揭露地下水稳定水位埋深3.40～6.20m，平均埋深4.50m，标高-0.34～2.66m。由于勘察场地位于中国南方降雨丰沛区，每年暴雨季节短期地下水位往往可以到达地表。

地下水位的变化与地下水的赋存、补给及排泄关系密切，每年二月起随降雨量增加，水位开始逐渐上升，到六月至九月处于高水位时期（丰水期），九月以后随着降雨量减少，水位缓慢下降，到十二月至次年二月处于低水位期（枯水期）。

2）地下水类型

根据地下水赋存条件、含水介质及水力特征分析，地下水主要有两种基本类型，分别为松散岩类孔隙水和基岩裂隙水，局部可能存在上层滞水。地下水分布如下表：