浅析天津无水港发展中存问题及对策

一、天津建设无水港背景及其发展现状

（一）建设背景

天津港是我国沿海地区最大的人工港。随着1997年国务院对天津做出“天津市是环渤海地区的经济中心，要努力建设成为现代化港口城市和我国北方重要的经济中心”的明确定位，天津港进入快速发展期。2001年，天津港完成了中国北方第一个亿吨大港的历史性跨越。近年来，天津港虽有所发展，但发展速度逐步放缓，其发展遭遇瓶颈。在集装箱吞吐量方面，天津港排在青岛港之后位居第二位。天津港打造“北方国际航运中心”的雄心面临着空前的挑战。

第一，国内港口的竞争。仅环渤海地区，就分布有大连港、营口港、青岛港等一系列港口，正在兴建的曹妃甸港也在崛起。根据规划，未来曹妃甸将建设包括矿石、原油、煤炭、液化天然气码头在内的多个码头，成为中国多种泊位并存、单位工程量最大的港口。天津港与这些港口在货源等方面的争夺日益激烈。

第二，东北亚地区港口的竞争。东北亚地区分布着韩国、日本的众多国际大港，由于地理上的原因及其他诸多因素，天津港无法与韩国釜山港等国际港口争抢转口贸易。

第三，金融海啸的冲击。2008年受金融海啸的影响，全球经济萎靡，国际、国内港口及航运企业都遭遇很大的冲击。天津港亦被波及。

基于以上形式，天津港急需寻找一条突围之路。为摆脱桎梏、应对金融危机，天津必须进行无水港建设，选择“无水突围”，为城市发展开辟一条新路。

（二）发展现状

随着我国港口基础设施建设的不断加快和完善，港口之间逐渐从港口规模等级的竞争转向腹地竞争的时代。而内陆无水港的发展建设，将成为今后一个时期港口是否能取得竞争优势的重要标志。因此，天津港为了加快发展，进一步提高港口吞吐量，提升港口综合竞争力，在新一轮的港口竞争中处于领先，已经和继续大力发展其在内陆无水港建设。

2002年10月，北京朝阳口岸与天津口岸实现直通，在全国首开先例。2004年11月，《天津海港口岸、石家庄和邯郸国际集装箱中转快速转关备忘录》在石家庄签署，成为津冀两地大通关的里程碑。2005年4月，天津与腹地等12省市区共同签订了《跨区域合作天津议定书》，建立起口岸合作长效机制。

2007年，天津与北京、河北、内蒙古等12省、市、自治区签署了《建设内陆无水港合作意向书》。天津港集团分别与内地7个省区的9家企业签署《无水港项目合作意向书》。天津海关分别与乌鲁木齐、呼和浩特、满洲里、郑州、石家庄、太原海关签署《陆桥运输监管业务合作备忘录》。天津海关、天津港集团分别与河南、河北、山西对口单位签署《内陆无水港便捷通关合作备忘录》。这一系列合作协议，为顺利有效推进无水港建设奠定了工作基础。2008年天津港全面加速建设内陆无水港，内陆无水港总数已达到10个。

近几年，天津内陆地区在建设内陆无水港方面进行了大胆的尝试。先后建立了北京朝阳陆港口岸、石家庄内陆港、河南省公路港、宁夏惠农集装箱物流基地、乌鲁木齐集装箱场站等4个无水港和1个集装箱场站，运转效果良好。

通过这些内陆无水港的建设，使得天津无水港各方协调发展,内地企业在属地即可实现一次申报(报关、报检)、一次查验、一次放行，减少了诸多环节，提高了工作效率，大大降低了物流和通关成本。据天津港测算，中部省区可节约物流时间l到2天，西部省区可节约3到5天。一般情况下，内地企业在无水港可实现当日通关，无税或不需查验的货物可即时通关。比如，目的港为北京朝阳口岸的进口货物，货到天津口岸卸船后即可运抵北京朝阳口岸通关。采取无水港模式可节约物流综合成本20％左右。比如，石家庄内陆港

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有限公司在无水港办理进出口业务，与企业按原来程序操作相比，每集装箱可降低成本300元左右。

二、天津港进行无水港建设的成效

（一）通关模式改革——有利于提高通关效率，降低综合物流成本

发展区域通关是天津海关全面落实党的十七大提出的发展区域经济要求的重要举措。这种通关模式改变了内地货物在申报通关时异地转关两次申报的传统做法，吸引相关船公司、船货代理等企业参与，形成无水港“一次申报、一次查验、一次放行”的物流运作模式，实现了内陆外贸口岸与天津港的无缝对接。也就是说，通过建设无水港，把港口的功能放到了内地，腹地的货主在当地就可以办理所有的港口通关、通检的手续，货物到港口就可以直接装船，这样就提高了通关效率，减少了物流时间，从而降低了货主的物流成本。天津无水港相关数据显示，无水港物流运行时间，中部地区缩短了1～2天，西部地区缩

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短了3～4天，综合物流成本下降20%以上。

（二）港口功能延伸——有利于扩大内地货源市场

建设无水港，可以实现港口功能的相互延伸，通过承载内地出海的国际物流，可以有效地集散内地各类进出口货物，尤其是集装箱货物，从而有效地巩固和扩大内地货源市场，天津港的综合竞争力也随之提高。无水港的建设实现了天津港与内陆无水港服务功能的对接，使天津港成为承载腹地物流的重要平台，成为内陆地区通向世界的一条“黄金水道”。目前天津港70%以上的货物吞吐量和50%以上的口岸进出口货物来自天津以外各省区，港口对天津城市地位的提升作用明显增强。

（三）港口经营创新——有利于提高服务质量

天津港对无水港货物实行“三优先”的港口经营和操作方式，即港口手续优先，设立专门窗口和专人负责无水港的货物；码头场地优先，在前方码头辟出专用堆场为无水港进行配套；港口作业优先，凡经无水港受理的进出的货物，天津港将优先安排作业计划。从而更好地服务和巩固了“无水港”资源，进一步提高对腹地外贸企业的服务质量。

（四）腹地经济辐射——有利于区域经济的协作与发展

无水港是天津的内陆“根据地”。通过建设无水港，天津港与内陆地区可以实现双赢，内陆地区拥有了自己的出海通道，能够形成围绕物流、人流、资金流、信息流等形式的多行业、多功能的综合经济体系以及高新技术产业开发、商业金融等第三产业高度发达的口岸经济区域。由此可以看出，无水港的开港运营，对于改善内陆腹地的投资环境，拉动区域经济增长，提高对外开放水平，实现与国际港口的直接通关，都有深远的意义。天津港集团公司董事长于汝民指出，国务院在批复滨海新区的开发开放时，提到其一重要的作用就是对腹地的影响力和带动力，也就是说天津港的发展不是天津自己的事，而是涉及全国范围区域发展的事。

三、天津港内陆无水港发展中存在的主要问题

天津港是北方地区的集装箱的主干线港口和发展现代物流的重要港口。2007年以来，天津港的货物吞吐总量尽管仍然保持着第一的位置，但增长速度却很缓慢，落后于青岛港和大连港。在集装箱吞吐量方面，天津港排在青岛港之后位居第二位。天津港打造“北方国际航运中心”的雄心面临着激烈的竞争和空前的挑战。建设天津无水港已经是天津港扩大经济模式，增强经济发展的必然趋势。天津建设无水港，有利于壮大天津港自身的经济实力，充分发挥其服务、辐射和带动作用。同时，建设无水港，有利于延伸港口功能，带

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动内陆经济的发展。

虽然天津已经建成了内陆无水港，而且，天津无水港对发展当地经济、促进港口发展起到了很大的作用，但由于建设无水港需要众多的前提条件，其在国内的发展仍处于起步阶段，其功能和运作还有待进一步研究和提高。天津无水港的发展还存在一些缺陷，主要体现在以下几个方面：

（一）缺乏统一规划

天津港在全国综合交通运输体系和现代物流体系中占据重要地位。近年来，在天津市委、市政府的正确领导下，天津港发展速度不断加快，港口功能日臻完善，开发建设了南疆散货物流中心和北疆集装箱物流中心以及多个分货类分拨中心，建设了天津国际贸易与航运服务中心，为客户提供了口岸“一站式”服务，港口的对外辐射力和影响力明显提高。目前，天津港能够服务和辐射的范围包括京津冀及中西部地区的14个省、市、自治区。总面积近500万平方公里，占全国面积的52％。天津港70%左右的货物吞吐量和50%以上的口岸进出口货物来自天津以外的各省区，对腹地的辐射力和影响力较强。随着环渤海经济的振兴、中部崛起和西部大开发的推进。天津港腹地经济发展潜力巨大，为天津港提供了良好的条件。

但是，无水港建设是一个资本密集型设施，建设费用动辄几亿到几十亿，需要多方资本进行投资，由于建设经费惊人，所以，天津无水港需要吸纳社会资本进行投资，其不光需要本国资本，如港口、船公司、政府和民营资本等，还需要国外资本进行投资。目前，天津无水港的规划建设还没有出台政府层面的相关的统一规划。这必然造成盲目建设和重复建设，不仅造成资金浪费，更重要的是不能使天津按照国家的战略布局协调发展。虽然，天津无水港建设对于完善天津的物流总体布局、改善中部地区的投资发展环境、实现区域经济的平衡发展有着重要的意义。还有, 现在国内“无水港”投资方较少，需要政府的大力支持、组织和引导。

（二）各方协调不平衡

天津无水港的建设是一个系统工程，其建设涉及到地方政府、港口、铁路、海关、检验检疫局、船公司、银行、货代、货主等多方利益，需要政府、海关等行政职能部门、港口当局、船公司和货主等通力合作，才能使无水港的运营得到一个良性的发展。但是天津及其腹地地区的一些部门和企业为了获得自身的最大化利益,着眼于局部的短期利益,对其无水港的建设采取不合作态度，因此协调起来难度较大。

（三）缺乏功能方面的全面认识

由于无水港出现时间较短，加之内陆地区的信息相对闭塞，因此关于无水港的功能定位、布局规划、运营规律、物流知识的运用有等还没有广泛地为人们认识和了解，这些技术上和认识上的问题会影响无水港的建设和运营。物流方面没有建立有效的标准化机制，不能很好的发挥内陆无水港的物流作用。

缺乏专业化的铁路转换设备，铁路集装箱运输优势没有充分发挥出来，没有进行运输网络系统化建设，缺乏统一规划，没有形成相互贯融的系统化、网络化体系。处于物流标准化建设的起步阶段，存在着各类运输的方式装备标准不一致等的问题。

天津无水港存在着这些问题，要如何解决，才能促进天津港的内陆无水港的发展呢？

四、天津港加快无水港建设的策略

根据以上的天津内陆无水港发展中存在的问题，为了能够更好的发展天津的内陆无水港，使其能够更好的适应国家提出的区域经济一体化，加快建设经济，提高区域地区内部的协调发展，特提出以下几点加快建设天津内陆无水港的战略:

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（一）出台政府层面的规划意见，加大政府政策的支持力度

政府要明确无水港建设的功能、建设目的、整体布局、协调方案，避免天津内陆腹地盲目竞争建设无水港，还要加强无水港宣传和协调,需要当地海关、检验检疫、铁路、公路、以及其他相关部门的密切配合和积极支持,同时在有关无水港建设、运营方面给予一定的技术指导，引导无水港向符合市场规律、物流规律的方向发展，使无水港真正成为供应链上的有价值的节点。因地制宜的发展天津内陆无水港。天津内陆各省市政府和各部门应该对内陆无水港的建设和运行给予了有力支持,建立健全无水港建设工作机制，确保组织推动、工作协调、联系配合、政策支持、经费保障等各项工作得到有效推进和落实。将这些政策优势转化为竞争优势、市场优势。

传统港口的发展模式是守株待兔，相对于天津无水港来说，现在要积极配合天津母港的走亲访友模式，按照政府推动，部门支持、企业运作的模式，以及资源共享、优势互补、互利共赢的要求，应积极主动地加强与国家有关部门的兄弟省、市、自治区的协调、沟通与配合，加强无水港建设,符合市场规律,适应物流的发展方向,向着海铁联运积极发展。由于内陆省市的经济发展水平不同，市场环境存在较大差异，对于内陆无水港建设也应从实际出发，结合当地不同特点，因地制宣的发展，不能简单的套用和复制单一模式。这离不开天津母港的帮助和天津港的市场导向.

目前，天津海关、检验检疫局等口岸部门，为支持内陆无水港的发展出台了一系列的政策措施。应尽快将这些政策优势转化为竞争优势、市场优势。特别是要着力优化区域通关政策，为更加有效地保障无水港快速通关，给予更多的政策支持。应不断完善通关模式，简化通关手续，实现口岸进出口提单电子化。全面推行进口货物“提前申报、货到放行”。试行企业在非注册关区开展“属地申报、口岸验放”业务。检验检疫部门应对内陆无水港进出口货物实施直通放行，实现一次申报、一次施检、一证通行。

为了避免天津内陆腹地盲目竞争建设无水港，在北京朝阳路口岸、石家庄内陆港、河南省公路港、宁夏惠农集装箱物流基地、乌鲁木齐集装箱场站等无水港建设、运营方面给予一定的技术指导，引导天津内陆无水港向符合市场规律、物流规律的方向发展，促进区域经济增长，使天津无水港得到了政府层面上的支持和技术上的补给,为加强天津内陆腹地经济之间的紧密联系提供了良好的发展契机。

（二）与相关部门的协调配合,做好区内功能规划

一方面要与港内入驻的企事业单位如海关、检验检疫局、船公司、货代、铁路等各方共同研究无水港的建设与运营方案，综合各方的意见，为实现无水港的功能提供便利；另外也要考虑与港外的物流园区、城市道路统筹规划，以减少交通拥堵，提高货物中转效率。

从海关而言，海关对无水港的建设既要支持又要理性，要利用政策正确引导地方政府把事办成。天津无水港就是利用沿海优势，把港口引入内陆，促进货物的集散地与产业聚集地的形成。单从这意义上来说，与海关建设没有必然的逻辑联系。如果无水港有发生进出口业务，就与海关、国检建设有联系了，这就涉及海关、国检相应机构、人员配置的问题。我们要客观、理性的看待天津无水港的建设与发展，解决适应发展的问题，既要扎实推进，又不超越现实，在建设过程中实现与时俱进，科学发展。天津海关仅是整个天津无水港进出口物流链中的一个重要节点，在一定程度上决定着整个物流链的运转效率，尤其是在一般进出口贸易、加工贸易业务量迅速增大的情况下，物流、通关的运转效率显得更加重要。因此，海关在无水港建设过程中的作用应该体现为积极配合支持，在确保监管到位的前提下，为无水港发展提供相应的通关模式和服务，促进无水港的健康、快速发展。②

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