探索适合中国特征的TOD开发模式

因此，规划将土地权属分别为深圳大学和地铁集团的学术交流中心用地和地铁站点用地进行统筹考虑，提出对地铁深大站上盖物业用地原有的规划方案和设计要点进行调整。①将规划的地铁深大站上盖物业在15.5 m、20.5 m 标高层与大学学术交流中心连接；②将15.5 m 标高层的原停车场调整为商业及交通空间，同时将减少的停车位调整布置至大学学术交流中心用地内(图3)。 (3)增设校园小东门。 在地铁深大站C 出口处增设校园小东门，并配套相应的步行通道、自行车停车场及避雨遮阳设施等。由于该处与大学北门相比地势较低，师生通过小东门到达地铁站无论是骑车还是步行都将更为平坦舒适；而且小东门的开通也将大大拓展地铁站15分钟步行范围所能覆盖的空间距离。据估计，从A 宿舍区到地铁站的步行时间由原先的22 分钟缩短至9 分钟，科技楼到地铁站的步行时间由原先的25 分钟缩短至16 分钟，其他功能区抵达地铁站的时间平均缩短9 分钟～15 分钟(图4)。 3.3 规划实施及绩效 (1)关于环校支线巴士。 经深圳市交通运输委批准，环校支线巴士已于2010 年4 月30 日开通试运行。环校支线巴士分时段实行不同的运营方案。近期首末站设置于深圳大学西门，远期将随着地铁站上盖物业的建设完成迁入站点的地面公交总站内，与地铁站出口直接接驳。 环校支线巴士开通后，深大校园范围内距离公交站点5 分钟出行时间的覆盖空间范围从原先占校园面积的18％提升到了65％。由此，为学校师生的地铁出行提供了极大的方便，增强了地铁站点的吸引力。根据各住宿片区学生比例选择300 多个样本进行问卷调查的结果显示：88％的同学愿意乘坐地铁，其中68％的人愿意选择乘坐校巴去地铁站。同时，环校支线巴士也使得位于大学以西和以南片区的居民享受到了地铁出行的快捷与便利。目前，师生大约占到环校支线巴士乘客量的60％，其他40％为在科技园区上班的员工及地铁换乘乘客。环校支线巴士自开通以来，运行车辆数已从最初的3 台增加至6 台，单位车辆日均载客量快速上升，平峰期都基本能实现满座。此外，环校支线巴士还在深圳大学的各功能区之间建立起了便捷的公交联系，从而有效缓解了大学校园内部交通压力，促进了校园绿色交通出行。 (2)关于地铁上盖物业规划调整。 尽管按照原规划设计要点的地 铁上盖物业土地招拍挂已在筹备之中，但在各部门的高度重视及支持下，规划设计单位通过与深圳大学、市地铁集团和市规划国土委等的多次沟通后，成功地使地铁深大站上盖物业用地和学术交流中心用地均根据统筹调整后的方案形成新的规划设计要点，随后据此完成了地铁上盖物业的招拍挂，即将进入开发建设。 这一新的规划设计要点的达成，无论对深圳大学还是对地铁集团都是一个比较合意的结果。对于深圳大学而言，虽然牺牲了学术交流中心的部分停车空间，但建立起方便师生到达地铁站的舒适室内通道，因而得到了校方的认可；对于地铁集团而言，则在不减少商业及交通空间的情况下仅仅通过调整部分用地功能就将大大提高地铁站的客流吸引力，而且新的通道还将为地铁商业带来更多的人流，从而为地铁集团增益。 (3)关于增设小东门。 小东门的设计方案已于2011 年年初定稿并开始动工建设。 4基于案例的思考：TOD 中国化实践的关键问题 由于本案例中的TOD 开发主要关注深圳大学与地铁站的关系，并未考虑地铁站点与周边其他地区的关系，因而算不上一个完整的TOD 站点开发。但尽管如此，并不影响该案例的典型性及其理论与实践意义。TOD 开发从概念走向实践并非易事，基于文中的案例，笔者总结出TOD 中国化实践的关键问题。 4.1 树立整体统筹观念 中国的城市大都在近些年才进入轨道交通发展的繁荣时期，这意味着如同地铁深大站一样，大部分轨道交通站点选址和建设之时，周边的大部分土地开发往往已经完成，而站点的选址往往并不处于开发密度值的核心位置，轨道交通沿线也未必完全呈现高密度的土地使用。尽管这可以通过强化站点上盖物业的开发及后期的用地调整得到部分改善，但要形成理想的状态决非易事。在这样的情况下实施TOD 开发，在很大程度上是一个在既定的约束边界内努力寻求次优解决方案的过程。 由于站点周边的土地开发并非一个整体，用地破碎、权属不一的情况十分常见；此外，常规公交、轨道交通网络等往往自成系统，在规划、建设和运营上并没有形成很好的衔接。因此，实施TOD 开发需要树立整体统筹的观念，对于任何特定问题均需要从城市整体发展的视角来切入，避免局部的和孤立的考量。如地铁深大站TOD 开发充分考虑了地铁上盖物业开发与周边地块的协调关系。此外，对于大学校园这一面积较大、管理相对封闭的城市空间单元与城市轨道交通站点的接驳问题，并未采用通常的在校园内部建设封闭自给的环线交通的方式，而是将其作为城市的一个有机组成部分，通过设置环校支线巴士同时解决了接驳交通和校园交通的问题，取得了“1+1＞2”的系统效应。 4.2 完善接驳细节设计 实现TOD 开发不仅仅需要宏观、中观层次的理念指导，还需要将这些理念转化为微观层次的具体措施。在中国的现实条件下，接驳环境的细节设计是最为重要的方面。原因在于：①时耗是影响出行方式选择的最主要因素之一，而接驳环境的完善与否将直接影响出行时耗的长短及公交的吸引力；②轨道交通建设耗资大、周期长，一个城市的轨道交通线路往往仅有几条，直接覆盖的城市地域范围十分有限，为了充分利用有限的轨道交通线路，发挥其在城市交通中作为公交骨干的作用，应努力通过与其他交通方式的接驳，合理扩展其服务范围；③由于轨道交通建设与周边的用地开发往往存在时间滞后的问题，不少轨道交通站点周边邻近地区的低密度开发已经既成事实，非常需要通过接驳的改善来弥补站点选址并不符合“密度最高原则”的不足。 相应的，接驳环境的建设也就不仅限于欧美TOD 模式中的“宜人的步行环境”，还需要重点关注常规公交、自行车交通等与轨道交通站点的接驳关系，在各交通方式和线路之间建立起明确的层次关系，并尽可能地通过对细节的关注实现不同交通方式之间的“零换乘”，增加公共交通的吸引力，提升整个城市公共交通系统的效率。如地铁深大站TOD 开发就从细微处着眼关注人的需求，以极少的成本显著改善公交出行和换乘环境，真正实现“公交优先”和“以人为本”。 值得指出的是，由于常规公交、轨道交通等通常隶属于不同管理部门，因而，接驳环境的建设并不仅仅是物质空间规划的问题，还需要打破部门之间的各自为政和条块分割，在规划、建设和运营上形成很好的衔接，真正地落实“公交优先”。 4.3 建立沟通协调机制 TOD 开发是一个复杂的过程，涉及到许多不同的利益主体。因而，单纯缔造理想的物质空间方案是远远不够的，还需要建立起良好的沟通协调机制，兼顾各方的诉求与利益，使TOD 开发真正得以落实而非流于空谈。如地铁深大站TOD 开发虽然主要缘起于大学校园的出行需求，但规划及开发过程牵涉到地铁集团、市交通运输委、市规划国土委、巴士集团、周边居民等多个参与者，他们以复杂的方式相互影