xx地铁施工测量方案最终版车站盾构 - secret

在内的地下控制测量；

f、掘进至600m后每500m须增加一次包括联系测量在内的地下控制测量。

第6章 地下控制测量

6.1地下导线控制测量 6.1.1盾构区间测量

使用仪器为2”2+2ppm的仪器，在洞内布设双支导线，测量方法严格按照规范测设。在进行吊篮测设时，应至少联测两个导线点。计算采取三级复核，现场测量员计算，内业计算复核，盾构主管工程师复核无误后，输入计算机中。 6.1.2技术要求

从隧道开始掘进起始点开始，直线隧道每掘进200m或曲线隧道每掘进100m，应布设地下平面控制点，并进行地下平面控制测量。

隧道内控制点间平均边长宜为150m。曲线隧道控制点间距离不应小于60m。

控制点应避开强光源、热源、淋水等地方，控制点间视线距隧道壁应大于0.5m。

平面控制测量应采用导线测量等方法，导线测量应 使用不低于II级全站仪施测，左右角各观测两测回，左右角平均值之和与360度较差应小于4”；边长往返测各两测回，往返平均值较差应小于4mm。测角中误差为2.5”,测距中误差为±3mm。 6.2地下高程控制测量

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6.2.1布点设计

点位采用平面控制高程控制二合一布设。 6.2.2精度要求、测量方法等。

每一次控制点导点均使用精密水准仪，按二等施测往返取平均值，做好原始记录。地下水准线路往返较差，附和或闭合差为±8√L mm。

水准测量应在隧道贯通前进行三次，并应与传递高程测量同步进行。重复测量的高程点间的高程较差应小于5mm，满足要求时，应去逐次平均值作为控制点的最终成果指导隧道掘进。 6.3报检要求

每一次引测控制点，测量结果均报监理检核。

第7章 施工测量

7.1内业资料复核与计算

施工控制测量，控制测量观测完后，观测数据，需要两名测量员相互复核，盾构段主管测量工程师检核后方可使用。 7.2盾构隧道施工测量 7.4.1盾构机始发初始状态测量

7.4.1.1盾构机始发初始状态测量的主要内容和目的 盾构机初始状态测量，主要内容是

第一步，测量始发钢环是否满足设计始发条件；第二步，确定始发架的三维位置（就是确定盾构机就位后始发的位置）；第三步，将技术好的隧道推进数据输入盾构机定位系统；第四步，将三维坐标导向

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吊篮；并进行导向系统各个元件调试；第五步，盾构机就位后，测量盾构机的姿态，倒算出盾构姿态，与盾构机导向系统自身计算偏差比对，是否一致，主要是复核盾构机导向系统。

始发测量是保证盾构机在进洞之前，保证盾构机导向系统工作正常，负环拼装过程中调整达到设计要求，以正确的姿态顺利进洞。 7.4.1.2盾构机姿态测量原理：

盾构机前端有一些可以安装棱角的位置，这些位置在盾构机的不同断面上，安装棱镜后所测的三维坐标可以正确反应出盾构机的正确姿态，这些点位是盾构机生产时焊接上的，相对于盾构机的轴线位置是固定的。盾构机的导线系统，以海瑞克盾构机所使用导向系统的为例，盾构机全站仪通过测量光靶的位置，倒算出盾构机姿态，从而指导施工。

7.4.1.3盾构机姿态测量的误差分析：

盾构机的测量误差主要体现在自动导航系统计算出的盾构轴线偏差与盾构机自身机械预留安装棱角所测得的位置不同拟合成的盾构轴线偏差。

7.4.2盾构机姿态、管片测量 7.4.2.1盾构机姿态测量方法、思路

盾构机姿态通过将吊篮上控制测量全站仪，后视控制点，测盾构机前端棱角，通过拟合算出盾构机姿态。 7.4.2.2托架的制作和安装

托架采用10个厚的角钢做杆一端连接在盾构螺栓上，另一端焊接

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在10个厚的钢板上，钢板上钻两个眼，螺丝固定两个眼上，一眼放置盾构机全站仪，一眼放置测量盾构姿态，盾构管片的全站仪，平时此仪器取下来。

7.4.2.3托架点测量方法与要求（平面、高程）等

托架测量采用棱角与全站仪同高，用导线测量的方法，测得吊篮上棱角三维坐标。然后换成全站仪向前导点。

7.4.2.4隧道管片测量：测量方法、测量思路、计算过程等。 制作一靠尺，测量在其中心位置贴一反光膜，加一水平尺控制水平，用以测量管片内径中心，使用吊篮上导线控制全站仪测量，测得三维坐标，记录后回办公室，将数据输入计算机，利用软件算出其相对设计线路中的偏差，里程等。

待盾尾通过后，用水准仪测量管片底面标高，倒算到隧道中心标高，并与设计比对。

7.4.3盾构始发环测量（平面、高程）

盾构始发采用导向系统测量与人工测量相结合。平面测量使用地下导线测量用全站仪测量，高程采用水准仪测量。 7.4.4始发基线测量

始发基线测量就是确定始发是的盾构机机头平面高程位置，在基座安装前，放出盾构中线，基座中线就位后测量基座高程，调整完毕后。吊放盾构机。

7.4.5贯通测量：平面贯通测量、高程贯通测量

隧道贯通后，应利用贯通面两侧平面和高程控制点继续贯通误差

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