高速城市化背景下以轨道交通为依托的地下空间开发构想 - 以重庆市为例

海世博园区、火车南站、五角场，广州珠江新城，杭州钱江新城波浪文化城等，这些项目规模都在10万平方米以上，开发层数3-4层，集交通、市政、商业于一体，内部环境优越，地上地下协调一致。

（4）地下空间的综合利用效益尚得改进，市政综合管廊（共同沟）建设刚刚起步。

3.3国内城市地下空间规划发展趋势

由于需求的迫切性和开发条件的逐渐成熟，我国地下空间的发展将取得长足的进步。开发规模将进一步扩大，（见图表3，钱七虎《中国城市地下空间开发利用的现状评价和前景展望》）建立完善的地下交通网络，城市地下空间将建成网络型的有机体系，地上地下空间协调发展，是发展的主要趋势。科学的规划将是城市地下空间健康发展的重要保证。

规划范围 现有开发量 统计年城市 （km） 北京 1085 上海 600 南京 258 深圳 2000 青岛 250 无锡 1662

2规模预测量 2（万m） 3000 1600 280 1900 200 200 2规划年限 2004-2020 —— 2002-2010 —— 2004-2020 2006-2020 份（年） （万m） 2006 2006 2005 2005 2004 2005 9000 —— 730 —— 2544 1500 图表3 国内城市地下空间开发现有量与规划量概况 4.重庆市开发地下空间实现三维式发展的规划措施 4.1重庆市地下空间的开发条件 （1） 自然条件适宜。

重庆山地特征明显，比平原城市更适合地下空间的开发，更利于形成立体城市。重庆地层多为高强度基岩,土层厚度较小；地下水位较深，所以只要在选址时避开山谷或低洼的地方，对地下工程就比较有利。重庆夏季天气闷热，而地下空间易于维持相对稳定的低温，因此从气候适宜性上分析，重庆地下空间开发具有其特有优势。 （2）地下空间可开发资源丰富

城市的地下空间资源,一般是城市可开发总面积乘以开发深度的40%。 即:V =0·4S×h

式中:S—城市可开发总面积,单位㎡;h—开发深度,单位m。

重庆市主城区面积约600km2,根据重庆良好的地形地质条件，可以40m为开发标准,主城区就有将近12亿立方米的地下空间资源;即使以10m为开发标准,主城区也有3亿立方米左右的地下空间资源。（贾剑青、王宏图、鲜学福、胡国忠.《重庆市地下空间开发利用探讨》） （3）大量现有资源可利用

由于历史原因，重庆拥有丰富的人防空间。据统计，重庆市可利用的人防工程仅渝中区就大约有200000㎡。在平战结合思想的指导下，这些现有成为了新时期地下空间开发的宝贵资源，可以节省大量开发成本。

4.2重庆市地下空间规划的原则 （1）整体性原则

城市地下空间应该作为一个整体，规划时须全盘考虑，统筹安排。同时，地上和地下也应该综合规划，利用山地地形的独特优势，创造立体化的城市空间。 （2） 因地制宜原则

重庆地域广阔，各处的地下空间利用条件不尽相同，规划应基于客观的现状条件评估，因地制宜，采用合适的利用方式和开发力度。如对于山谷或低洼的地方，地下水不利于排除，尽量少开发或者不开发地下空间；对于地质条件良好且用地紧缺的地区，可以适当加大开发力度；对于人防空间丰富的地方，可充分利用现有资源。 （3）可持续发展原则

城市地下空间是不可再生的土地资源，规划应从战略的角度出发，处理好长远利益与眼前利益的关系。地下空间规划应当具有前瞻性和弹性，以应对高速城市化过程中出现的种种变化。

4.3重庆市地下空间规划的措施

结合重庆地下空间的开发条件，借鉴国内外先进城市的经验，笔者认为一种有效解决城市问题的地下空间发展模式是，以发展地下交通系统为先导，形成地下空间骨架，以地下交通线为发展轴，地下交通站点为生长点，重点地区为展开面，形成多层次地下空间开发利用体系，创造地上、地下结合的立体城市。 4.3.1完善地下交通系统，形成地下空间骨架

重庆城市交通拥堵状况严重，单凭加宽道路，拓宽交叉口和建设立交桥难以解决问题。

当组织地面空间已经无计可施的时候，利用地下空间进行交通改造成为最有效地措施。同时，就如同路网是城市的骨架一样，地下交通网是地下空间的骨架。建立了完善的地下交通体系，地下空间的整体才得以成形，地下的物流、人流才得以顺畅的运行。

由于山地地形的缘故，重庆已经修建了许多地下快速通道。重庆在60年代就在远景规划中的提出了地铁建设。目前还有学者提出在重庆建设快速地下公路的设想来解决地下交通问题。轻轨正在建设当中，规划中的轻轨 “九线一环”线路总长513公里。其中，在城市中心区及商业繁华地区，原则采用地下线方式敷设，地下线长度为220.9公里，占线路总长的43％。

几种地下交通方式在客运量、快速性、机动性和环保性等方面各有优劣（见图表4）。为了最有效的缓解高速城市化带来的城市问题，笔者提倡地铁和地下快速路相结合，优先发展地下公共交通。地铁客运量大，速度快，污染小，是最高效环保的交通方式。地下和地表一样，提倡公共交通，减少小汽车出行量，是疏解交通压力、节约能源的有效途径。发展地铁和地下快速路结合的交通网络，为地下空间的发展提供骨架和依托。

图表4 地下交通形式优劣对比

4.3.2依托地下交通站点，发展地下空间节点

地下公共交通站点结合地面城市功能设置，应当是人流集散的节点或公共生活集中的地段，还有的站点就在城市中心区或副中心区附近，如渝中区解放碑、沙坪坝三峡广场等。依托地下交通站点作为地下空间发展的生长点，结合地面的公共服务设施，进行一体化开发，布置商业餐饮、商务办公、文体娱乐等功能，辅之以地下的步行道系统，建设地下空间综合体和大型公共空间，组织立体化的公共生活。这样将地面活动部分转移至地下，可以缓解拥堵状况，疏导地面的人流车流，便于组织换乘枢纽的交通。在合适的地段，可以布置物流仓储、市政设施功能，腾出地面空间可以作为绿化和广场，改善公共生活环境。

例如广州地铁在1号线开始规划时，就对主要车站所在地区的城市改造进行了立体化的规划，例如烈士陵园站，周围将开发多种用途的地下空间共6.3万平方米，其中，面积2万平方米的地下商城已建成营业，取得良好的效果。

重庆同样可以将地下交通站点作为地下空间的重点拓展区域，以渝中区解放碑CBD为例，作为重庆市的形象标志和公共生活重心，必然是地下公共交通的节点。目前解放碑CBD

附近已建成2号线的临江门站和较场口站，地下停车库众多，但是目前的地面路网系统，交通流量局限，交通拥堵。（杨进，蔡晓禹.《城市地下空间开发与地下交通系统———重庆市解放碑CBD地下交通系统》）已经向公众开放的“LOFT”地下商业大道，长800米，营业面积达两万多平方米，但是地下商场人行交通未成系统。作为地下空间的节点，该地区应当组织地下快速步行系统来连接地下交通站场和各个地下商业和娱乐设施，辅以地下停车及其他市政和公共服务设施，完善地下空间城市功能，作为地面的补充和拓展，形成三维式的立体城市中心区，从而改善地面交通和环境状况。

4.3.3分层利用地下空间，构建立体化城市

图表5 国内大城市地下空间分层利用状况

深圳 市政设施层、

极浅层（0~-6m） 地下商业、 浅层（-6m~-15m) 中层（-15m~-30m) 深层 (-30m以下)

地下交通层 作为资源加以保护 作为资源加以保护

地铁 地铁车站的围 护结构

城市设施更新

市政管线、地下商业、构筑市政公用设施、地铁地下步行道和地铁车站

车站设施、地下步行通道、综合管沟、地下商业、 地下轨道交通、地下公路隧道、地下变电站

上海

杭州

重庆虽然地下空间资源丰富，但是地下空间是不可再生的宝贵资源，应当集约利用 以应对高速的城市化，实现可持续发展。

我国城市尤其是经济发达的大中城市，地下空间的开发正在纠正以往低层次盲目开发的弊病，朝着立体多层次统一开发的方向发展。从深圳、上海和杭州地下空间利用情况可见（见图表5），一般将市政公用设施、地下商业、地下步行道、地铁车站、地下轨道交通、地下公路隧道等主要功能分层布置。

目前重庆的地下空间利用功能单一，开发深度小，尚处于浅层次、小规模的开发。实现资源的集约利用，应该采用功能复合，多层次利用的方式，构建真正意义上的立体城市。重庆地质和水文条件适宜地下空间深层次开发，结合自身条件，建议地下极浅层（0~-6m）范

围内宜设置地下人行通道、地下停车场，浅层（-6m~-15m)范围内可作为市政设施层;中层（-15m~-30m)范围内布置商业,文化娱乐及其配套的停车场地等使用频繁,人流量大的设施；深层(-30m以下)范围内则布置生产、储存以及轨道交通等空间。 5.结语

随着城市化的高速发展，空间资源日益紧缺，尤其是在重庆这样的山地城市，人地矛盾尤其突出，大规模开发利用地下空间已势在必行。开发地下空间规划，应当遵从整体性、因地制宜和永续发展的原则，高效集约利用地下空间，以拓展人类生存空间，建成三维式发展的立体城市，走上可持续的城市化发展道路。 参考文献

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