青岛市居住郊区化的进程与对策研究

差，社会治安不好有直接关系。然而随着我国经济的飞速发展，城市化进程的加快，有能力改变城市居住郊区化趋势分析与研究，上述不利居住环境，整体提高郊区生活居住质量，从而改变城市土地利用结构，基础设施建设，商业，交通网络结构的空间配置格局。

其次，城市居住郊区化研究还可以为具体的城市规划、住宅设计与建设提供一些具体的建议与指导。本着城市规划以人为本的宗旨，探讨我国城市居住郊区化发展前景，以及各种类型居住区对各种基础设施的需求差异和特点，即能最大程度地满足社会各阶层的实际需求又能节约城市建设资金，提高土地利用率。

1.4国外居住郊区化的发展过程及经验（以美国为例）

1.4.1美国居住郊区化的发展过程

18一19世纪是美国城市化高速发展时期，伴随着美国总人口的飞速增长，城市人口从1800年的不到30万发展到1900年的3000万，城市人口增加了100

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倍，以纽约为例，纽约人口数量从不到10万猛增到300多万。随着城市化的

迅速发展，城市中心区人口密度越来越大，污染日趋严重，居住环境越来越差。人们开始厌倦城市生活，厌倦钢筋混凝土造就的森林、拥挤不堪的城市交通和混浊的空气，他们开始设法逃离城市，迁至山清水秀的城市郊区过田园般的生活。特别是第二次世界以后，由于战后全力振兴经济的需要，美国政府通过政策性贷款及税收优惠等办法，鼓励市民到郊区买房，形成了住宅郊区化浪潮。随着住宅的郊区化，又带动了购物中心、娱乐中心以及制造业的郊区化，导致大量城市人口外迁，使美国的一些大城市出现城市“空心化”的现象。随后英国、德国、瑞士、挪威等很多欧洲国家效仿美国，形成了浩浩荡荡席卷欧美的大趋势。 现代化交通工具的使用使居住郊区化的愿望变为现实。相对低廉的土地和较低的税收吸引了众多的投资者，一时间郊区化居住成为上流社会和中产阶级追逐的目标，郊区人口的增长率开始大于城市中心区。50-60年代是美国城市居住郊区化的高峰时期，中产阶级越来越倾向于在郊区购买住房，依赖小汽车每日往返于城市商业中心的工作场所和郊区的住宅之间。为适应人口流动的趋势，改善大城市人口恶性膨胀的状况，美国在50年代提出了在郊区建设小城市的计划。1956年政府颁布《联邦资助高速公路法案》，根据这一法案，政府投资约1290亿美元，按照统一的标准修建了6.76万km的公路。正是这些四通八达的公路网，将城市

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边缘的居住组团与城市体高效、经济地连接到一起，为满足人们的这种愿望提供了良好的条件，尤其是汽车的普及更是对美国居住功能郊区化起到了决定性的促进作用。居住功能郊区化成为20年代以后美国城市发展最为显著的特征。1968年，美国国会通过《新城市开发法》，批准建立63个平均人口规模在2万人左右的新城市。60年代以后，美国又实行“示范城市”试验计划，实现分散型城市

【5】化，大大加快了居住郊区化的发展。

美国住宅郊区化大体上经历了四个发展阶【6】。段第一阶段是城市居住功能郊区化。始于1920年，上个世纪40年代后期开始把居民住宅建到城市郊外，美国50年代提出了在郊区建设小城市的观点，50至60年代是美国城市郊区化的高潮阶段。第二阶段是郊区购物中心大规模建设阶段。这阶段从上个世纪60年代至70年代，在大城市的郊外建造了许多大规模的购物中心，人们不必再为购买生活用品而往返城市中心商业区。第三阶段是边缘城市阶段。上个世纪70年代开始，许多大公司纷纷将自己的总部迁往郊区，新兴产业也在郊区兴起，大规模的商业服务也落户于郊区，具有完善城市功能的中心区域在每个郊区形成。80年代后，随着高新技术的发展，把更多的资本、技术带往郊区，加速了郊区城镇的发展，许多美国郊区的中心由此而成为具有综合功能的“边缘城市”。美国的“边缘城市”通常具有下列特点:一、不存在高密度的高层建筑群。建筑是以低层宽立面的形态分散在广阔的地域范围内。二、停车设施完备的现代化办公楼分散于绿色自然环境之中。各建筑之间通常由步行走廊或小巴士相连。三、配备机场或高速公路，飞机和小汽车作为主要对外交通工具。四、边缘城市的中心地带设有企业总部、大型商场、健身中心等设施。五、大型标志性的建筑物通常位于城市的中心地带。六、多数居民居住在由绿色草坪环绕别墅型住宅中。七、没有形成一般城市的行政区划.第四阶段是目前状况。上个世纪90年代以来，随着经济的高速增长，美国的传统城市中心及它的郊区“边缘城市”共同构成的多中心的大都市圈又有向其外围拓展的趋势。随着大都市区圈的不断扩展公路干线的延伸与完善，城市建成区与农村的距离越来越短，现有的村镇将成为美国未来20年发展的热点。

1.4.2美国郊区化经验借鉴

美国居住郊区化的发展阶段对我国很有启示，我国很有可能经历相似阶段，

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即首先出于追求更宽敞的居住空间搬向郊区，郊区人口的增长带来对零售业的大量需求，便捷良好的生活环境促使更多人搬向郊区，从而促使办公郊区化，形成“边缘城市”。居住郊区化是大势所趋，目前我国正处于郊区住宅建设的第一个阶段——城市居住功能郊区化，类似于美国上个世纪50~60年代大规模的造镇行动和人口迁移即将开始，郊区低密度住宅和小城镇建设将成为房地产开发热点。鉴于我国的国情，居住郊区化过程中要避免过分依赖私人汽车，要大力发展公共交通，尤其是城铁、地铁、轻轨等，避免出现美国郊区化过程中出现的严重交通堵塞和污染严重等问题。郊区化过程中要有长远眼光，做好现行规划非常重要。在土地开发过程中对于生态和环境保护要有严格制度，土地使用要严格控制，土地分化要有序进行。

美国居住郊区化发展成功借鉴经验主要有以下几个方面：保留原有的河流、草地、滩

涂等自然面貌或植树造林平衡生态，为社区创造良好的生态环境，为居民提供环境优美的

自然娱乐空间。二、社区内部设立中心区，包括办公空间、商业空间、交通枢纽，形成一个相对自给自足的社区，减少对外部的依靠，从而减少交通流量，在区内创造就业机会。三、在工作空间、居住空间、商业空间之间建立步行道联系网，做到居民能够步行到社区内任何一个空间的条件。四、新城镇设计上采用弯曲的道路，在内部设计了从中心到外部的社区内部通道，并且故意设计不穿越内部的“终端路”，以减少过境车辆对社区的干扰。五、内部建有公共设施，包括学校、社会活动、政治活动、宗教活动和娱乐活动的中心，不但为社区内提供了服务，并且也为附近的社区提供服务，因此自然成为郊区社区中心，减少对城市中心的依赖从而对减少整个大社区的交通流量、较少污染、提高社区安全性都具有积极作用。六、社区内部设置购物中心、公园、停车场，把生活、工作、学习、购物、娱乐、休闲集中起来考虑，从而创造出一个不仅可以生活也可以工作和休闲的综合环境，因而减少了所有社区的交通往来问题。

1.5我国居住郊区化的出现与发展

关于国内居住郊区化的出现，学术界一直存在着比较大的争议，概括大致有三种观点:一种观点否认我国大城市已开始郊区化历程(张京祥，1998；张越，1998)，他们认为所谓的我国城市居住郊区化是因为过度市场化行为被动郊迁，并不符合西方的自愿性迁移特点，因此，是一种假象，只有当城市化率达到50%

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时，才将开始出现郊区化现象;持另一种观点的学者承认我国大城市已开始郊区化过程，但认为郊区化是一种普遍失控的城市发展模式，带来了一系列弊端，因而呼吁积极采取措施、坚决制止我国城市郊区化的发展(吴良墉、吴唯佳，1997;李思禄、唐云，1998)；持第三种观点的学者通过引进西方的郊区化理论对我国城市郊区化进行实证研究，确认了我国大城市在1982一1990期间已逐渐开始出现人口居住的郊区化，认为对有利有弊的郊区化现象要采取“因势利导”的方式来引导其发展(周一星，1999)。

我国学者在研究居住郊区化时，大多立足于从城市中心区来观察人口由中心区向城市近郊区与远郊区的离心扩散，因此往往在地域上将城市划分为三个圈层，即城市中心区、近郊区和远郊区。中心区与西方的中心市相对应;近郊区则相当于西方的城市外缘;郊区(近郊区+远郊区)则对应于西方中心市以外的建成区或都市区。北京大学周一星教授是国内最早将国外的研究方法应用于中国城市郊区化研究的。周一星(1998)认为中国城市中心区的划分与当地人们概念里的旧城区或解放前夕的城市建成区，或老城墙包围的地域相当为好。他对北京郊区化开始的界定采用1964年第二次、1982年第三次和1990年第四次人口查资料，按照城市中心区、近郊区、远郊区分析了人口的增减趋势，得出北京的居住郊区化开始于80年代的结论。此后，根据第3一5次人口普查资料及户籍人口统计资料，采用类似方法，上海、广州、沈阳、大连、杭州、苏州等城市也被界定进入居住郊区化进程，时间也发生于上个世纪80年代(宁越敏、永成，1996;陈文娟、蔡人群，1996;周一星、孟延春，1997;周敏，1997)

1.6我国居住郊区化存在的问题

(1)空间结构不合理

我国居住郊区化尚处在初级阶段，由于缺乏适合我国国情的成熟经验指导，居住空间向郊区的扩展表现为无序与盲目。受交通与公共基础设施的影响，这些新建的居住建筑主要依附在中心城区四周，呈密集蔓延扩展态势。城郊的无序发展对城市结构的开敞布局产生了严重的威胁。

(2)基础建设滞后

目前，大部分城郊居住区以单一的居住功能为主，缺乏与工业区有机结合，导致大量居民上下班的往返交通，加重了城市的交通压力。居住郊区化仅仅是把

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