柴油机方面的故障

(2)柴油机启机后，膨胀水箱水位出现了不正常的升高(称虚水位)、这是由于气缸工作后，高压的燃气透过气缸盖或缸套的裂缝、穴蚀透孔窜入到这些部件的冷却水腔内，迫使膨胀水箱的水位上升。此时可用逐个停缸法，即逐缸将高压喷油泵的齿条推到停止供油位，当在某个气缸用此法检查时，膨胀水箱的水位回落，则表明该缸的气缸盖水腔可能发生了裂纹，或该缸的气缸壁已被穴蚀穿透。由于气缸盖的损坏可能性较大，可先吊下该气缸盖进行水压检查，如检查结果表明无问题，则再吊下该缸的气缸套进行水压检查，如有损坏件则进行更换。

(3)如柴油机启机后，膨胀水箱水位有下降趋势，说明冷却水系绕的水还在源源地流入燃烧室，则应考虑可能是中冷器的水管裂漏。因为冷却水是在水泵作用下在水系统内循环的，其压力大于增压空气的压力，因此柴油机启机后，冷却水会在中冷器的水管裂漏处渗入到中冷器的空气腔内，随增压空气通过稳压箱、进气支管进入气缸。

在甩车时，可根据示功阀的向外喷水的气缸数来判断冷却水进入燃烧室内的原因。由于大雨而漏水时，则柴油机左右多个气缸示功阀有水喷出；由于气缸盖或缸套裂漏时，一般只有一个气缸示功阀有水喷出。

： 柴油机甩车过程中，有机油从示功阀孔向外喷出。

甩车时，示功阀向外喷出机油，说明燃烧室内有机油进入。机油进入燃烧室会引起下列后果:

(1)机油消耗量增大。

(2)机油在燃烧室内参与燃烧，会使与燃气接触的零部件(气缸盖、气门、喷油器、活塞、缸套等)表面形成积炭，造成磨损增大，喷油器喷雾质量恶化，燃烧状态变差。机油还会随废气进入排气总管，到达增压器的喷咀环，使其形成积炭，造成增压器喘振。

(3)漏入燃烧室内的机油量达到一定程度时，还会发生“油锤”，对柴油机的破坏程度与“水锤”相同。因此也绝不可疏忽此种现象。

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造成机油进入燃烧室内的原因有：

(1)气缸盖上部的摇臂轴承座内的机油进入燃烧室，其途径有以下两条：

①气门与气门导管间的间隙过大；

②喷油器与气缸盖喷油器座孔之间的密封不良(两者之间上部由橡胶密封圈密封，下部的喷油器头部凸肩与气缸盖喷油器座孔台阶之间由铜垫进行密封)。

(2)活塞下部曲轴箱内的机油窜入燃烧室。

①活塞销油堵松脱，活塞销内的压力机油大量窜到活塞与缸套壁之间，然后窜入燃烧室。尤其当油堵脱落拉伤缸套与活塞后，机油更易在这些被拉出的沟槽里窜入燃烧室。

②活塞刮油环弹力不足。

③活塞油环或锥面气环上下面装反。

④活塞油环刃口磨损趋限。

⑤铝活塞的活塞体与活塞套之间存在间隙，压力机油由此窜入燃烧室。

(3)增压器机油腔内的机油进入压气机腔，随增压空气，经中冷器、稳压箱、进气支管，最后到达燃烧室。

①进入增压器油腔的机油压力超高。

16V240ZJB型柴油机装用的45GP802-1A型增压器，进油压力要求不超过0.34MPa，在其机油供给管口上，设带有一个0.25MPa的机油旁通阀形成旁通管路，当该阀因故障不能开启时，会造成进入增压器的机油压力超高。

16V240ZJC型柴油机装用的ZN290型或ABB VTC254-13型增压器，进油压力要求不超过0.6MPa，在增压器进油口上设有一个机油进油压力调节器(或称油量控制器)，进油孔为φ4.5mm，如该孔过大，则造成增压器油腔压力超高。

②增压器转子轴承烧损，使转子轴擦伤油封，损坏油封的密封性能。

③增压器回油道不通畅。

(4)机体进气道有漏焊、开焊、螺纹孔钻透等问题，使曲轴箱内的机油渗漏到进气道。特别是进气道与主机油道之间的隔板发生漏焊和开焊时，问题就更为严重，因为主机油道内是压力机油。

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(1)如果示功阀喷机油发生在一个气缸，则应考虑是由于气缸盖上部的摇臂轴座箱内的机油进入气缸内；或由于活塞等问题，使曲轴箱内的机油进入气缸内。

①如果观察喷油器回油管内有大量的机油与气体一起排出，则表明喷油器与气缸盖上喷油器安装孔座之间密封不良。

②如果发现缸套在活塞销端方向的工作面有拉伤，则应考虑到活塞销堵是否已脱落。

③如果无上述两种情况，则应考虑可能是气门与气门导管间的间隙过大，活塞油环弹力不足、油环或锥面气环装反，活塞油环刃口磨损趋限，铝活塞的活塞体与活塞套之间存有间隙等，这需要逐一检查，以确认之。

(2)如果大部分气缸的示功阀出现喷机油现象，则应考虑是否机体主机油道与扫气道（机体上的进气稳压箱下箱）之间的焊缝发生开焊。

(3)如果在增压器的压气机出口法兰面上出现漏油迹象，或打开增压器涡壳下面的螺堵出现有淌机油的现象，则示功阀喷机油的原因是由于该增压器油腔内的机油漏入压气机通道所致。 通过上述各方面的观察与检查，查出原因后，采取相应措施进行处理。

： 柴油机在甩车过程中，有火从示功阀孔向外喷出。

甩车时，示功阀向外喷火，说明燃烧室内有燃油进入，由此可能产生下列后果：

(1)甩车时，喷油泵在“0”刻线仍能供油，说明此时喷油泵处于非停油位，这样的柴油机启机后往往停不了机。

(2)由于燃烧室内积存了燃油，当启机后，残存的燃油会发生爆燃而出现敲缸。

(3)燃烧室内残存的燃油会进入曲轴箱的机油内，造成机油粘度下降过快，机油因稀释而报废。

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(l)喷油泵供油量调整不当。对单螺旋线柱塞的喷油泵来说，在齿条刻线为12刻线时，供油量应为375±5ml/250次。如果调整过大，就会造成齿条“0”刻线时仍会有一定的供油量，只要曲轴转动，喷油泵仍不断向气缸内供给燃油。

(2)喷油泵雾化不良，而在上次停机前的空转时间又较长，使柴油机在停机前就在活塞顶上积存了较多尚未燃烧的燃油。

(3)喷油泵夹头销脱落，齿条处于供油位。

(4)供油拉杆失控，喷油泵齿条在供油位。

(5)联合调节器停车阀的电磁联锁DLS线圈处于失电状态时，阀芯顶杆仍未被调节器齿轮泵打来的压力油顶起，堵住了动力活塞上、下方油腔间的通路，动力活塞下油腔建立油压推动动力活塞上移，通过控制拉杆，使喷油泵处于供油位。造成这种情况的原因有：

①电磁联锁DLS上部的顶螺丝过长，造成DLS阀芯被迫压向下方。

②DLS阀芯上部被异物垫住。

③DLS阀芯卡滞在下方，堵住了动力活塞上、下方油腔之间的通路。

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(1)甩车时观察控制拉杆是否移动，如发生移动，则应检查电磁联锁DLS是否顶螺丝过长，还是有异物卡在顶螺丝与阀芯之间，或阀芯卡在下方。上述情况下各缸均会发生喷火现象。

(2)如甩车时，控制拉杆并不发生移动，但观察各缸喷油泵齿条划线时却在供油位上，此时应检查控制拉杆与联合调节器的连接部分是否有异常现象，造成柴油机各缸或一侧各缸均会喷火。如在架修后，重新组装的控制拉杆，由于左、右控制拉杆与横轴连接的摇臂的角度差异，会造成一侧在停油位，一侧在供油位，甩车时出现一侧各缸正常，另一侧各缸发生喷火现象。