地铁车站供电系统资料一次的

地 铁 供 电 系 统 概 述

地铁供电系统主要技术标准：

采用集中供电方式，二级电供电压等级制式，主变电站引入110kv电源，然后以35kv为全线各牵降混合、降压变电站供电。

地铁供电系统电能质量电压允许偏差值：

AC 110kv额定电压（－3％～＋7％），即106.7kv～117.7kv。 AC35kv额定电压（±5％），即（33.25～36.75）kv 。 AC 33 额定电压（±5％），即（31.35～34.65）kv 。 AC 10kv及以下额定电压（±7％），即9.3kv～10.7kv。

AC 400v额定电压（±7％），即372v～428v。280V的线电压是380V。 DC 1500v额定电压（－33％～＋20％），即500v～900v。

牵引整流器组高压侧额定电压为AC35KV，直流侧标称电压值为DC750V。

牵引接触网的电压波动范围为DC500V～DC900V。 降压变电站中压侧为AC35KV，低压侧为AC0.4/0.23KV。 供电系统设置远动（SCADA）系统，实现全现供电系统集中调度控制管理，并支持综合监控（ISCS）系统的集成。

设置杂散电流防护系统，包括杂散电流防堵阻措施、杂散电流收集系统、杂散电流监测系统。

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防雷接地系统，110KV系统接地按电业部部门要求：35KV为小电阻接地系统：低压0.4/0.23KV采用TN－S制：1500V直流牵引系统正、负极不接地：地面建筑物防雷按照相关国家规范要求进行。

供电系统构成与功能： 系统构成：

供电系统组成部分：主变电站、中压供电网络、牵引变电站、降压变电站、牵引网系统、动力照明配电系统、电力监控系统（SCADA）、杂散电流防护系统。

系统功能： 主变电站：

从城市电网中的高压110KV经变压器变换为中压35KV电源。 中压供电网络：

将主变电站的35KV中压电源经中压馈出供电网络分配到各牵引变电站及降压变电站。 牵引变电站及降压变电站：

牵引变电站将35KV中压电源经整流变压器降压，再经整流器整流后变成供电客车使用的直流1500v电源：降压变电站将35KV中压电源经电力变压器降压后成低压0.4/0.23kv，供车站、区间动力及照明设备电源。 牵引触网系统：

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来自于牵引变电站的直流1500v电源通过牵引网（接触网和回流轨）为电客车提供电能。 低压配电系统：

来自于降压变电站的低压0.4/0.23kv电源通过低压配电系统供给车站、区间动力照明电能。 电力监控系统（SCADA）：

在控制中心与站控层（各变电站中央信号屏）网络联结，通过电力调度终端服务设备（控制中心）、通道、执行端（供电单体设备），对整个供电系统主要电气设备进行遥控制、遥信、遥测、遥调。 杂散电流腐蚀防护系统：

减少因直流牵引供电引起的经回流轨泄漏的电流（杂散电流）及减少杂散电流的扩散，避免杂散电流对附近结构钢筋、金属管件的电腐蚀，并对杂散电流进行监测。

在21世纪的当今时代，由于城市经济高速发展，现代城市人口大量增长，工作节奏加快，地面交通已无法适应由经济活动和人民生活产生的日益增长的运量需求。交通堵塞，交通事故，汽车产生的噪音和尾气严重污染城市的空气，日益影响着人们的工作和生活。因此；许多科学家设法寻找一个快捷、安全、舒适、运量大、能耗低、无污染的城市交通工具，地铁正是这样一种比较理想的现代化城市交通工具。

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地铁的主要任务是快速、安全、舒适运送城市客流，它是一种独立的有轨交通系统，正常运行时不受地面道路交通拥挤车辆堵塞的影响，按照设计的能力正常运行。地铁既是地下铁道的简称。它的开通；缓解了城市交通拥挤问题，促进了地铁沿线商业的繁荣，并成为城市风貌亮丽的风景线，产生了极大的社会效益和经济效益。因此；要安全、可靠、稳定、经济地提供给地铁列车、动力照明、消防设施、通信、信号等一系列配套设施不间断的动力，才能使地铁列车正常运行，所以；对人供电的质量要求非常高。

地铁的供电系统是为地铁运营提供所需电能的重要部门。地铁列车是电力牵引的电动列车，它的动力是电能，此外；地铁中为地铁运营服务的其他设施如；动力照明、环境控制系统、排水系统、防灾系统、通信、信号、自动扶梯等等，均都依赖电能，并消耗电能。在运营的过程中，供电一旦发生故障或中断供电会造成地铁运输的瘫痪，还会危及乘客的生命安全和造成财产的重大损失。因此；安全、可靠、经济合理的供给电力是地铁正常运营的重要前提。

地铁的供电电源取自城市电网，通过城市电网一次电力系统和地铁的一次供电系统实现输送以适当的电压等级供给地铁各类用电设备。

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