高速铁路和航空运输的竞争与合作正式版 - 图文

我国民航运输现已拥有300多条航线,航线总长达50多万公里。其中，国内航线260多条，通航百余城市，形成以北京为中心辐射至全国各省、自治区、直辖市的国内航空干线网。在国际航线方面，中国已与40多个国家签订了通航协定，同许多国家和地区的航空公司建立了业务联系。北京、上海、广州、昆明、大连、厦门等国际机场已架起了通往30多个国家的“空中桥梁”。

图表 2-1 2006-2014年我国民航旅客运输量走势图

2.2. 我国航空运输未来规划

根据中国民用航空局发展计划司2010年5月发布的《中国航空运输业发展十年展望》，由于我国近年来经济持续快速增长，为民航业的发展提供持续动力，强大的人口需求也带来了潜在的巨大市场。 2.2.1. 2020年目标展望

1) 运输总周转量达到1400亿吨公里以上。

2) 旅客运输量超过7亿人次，旅客周转量在国家综合交通运输体系中的比重达

到25%以上。

3) 机场数量达到270个以上，在地面交通100公里或1.5小时的车程范围内，

全国80%以上的县级行政单元较方便地得到航空服务，所服务区域内的人口数量达到全国人口的82%以上、国内生产总值达到全国总量的96%以上。

3. 高速铁路和航空运输的竞争关系

3.1. 高速铁路和航空运输关系概述

航空和铁路是中长距离上旅客运输的两种主要方式,两者在送达速度、运输成本及服务水平上各有其适用范围,如铁路运输的最优速度范围在100一300km/h,而航空则为500一I000km/h;从运输成本上普遍认为航空高于铁路;服务水平上航空运输的服务水平也要高于铁路运输。因此铁路和航空旅客运输各自有其目标客户,彼此之间不是传统意义上的竞争关系。

但是近年来,随着高速铁路的出现、城际轨道的快速发展,这种关系开始产生了改变:高速铁路相对于传统铁路,在速度和服务水平上都有了极大的提高;同时,由于航空运输起终点两端的地面运输可靠性较低,以及航空运输产生的能源消耗和运能不足等问题,出现了在中途的旅行距离范围内,航空运输在时效和服务水平上的优势开始减小,而这正是高速铁路可以发挥效用的地方，因此,高速铁路的建成无疑会从民航分流一部分客源,造成民航市场份额的下降,对民航业的生产经营造成冲击。如果航空公司一味地以降低票价与高铁争夺市场,就会陷入价格战的恶性循环,无法获得期望的收益 3.2. 高速铁路与航空竞争模型的建立

在对各种运输方式的相互竞争研究中,利用Logit方程分析各运输方式之间的客流分担率(即市场占有率)是比较成熟的做法。目前对于定量分析旅客在高铁和航空运输之间的选择行为的研究较少,在建立旅客选择交通方式的效用函数时,大多只涉及票价、旅行时间这两个旅客进行交通方式选择所考虑的基本要素,缺少程前程后时间、费用等关键因素的考虑。同时对于舒适度、安全性这2个指标的标定,大多采用定性研究的方法,缺乏对指标量化的分析。本文针对高速铁路与航空运输竞争的影响因素,通过效用函数建立竞争模型,分析当运输距离变化时,高铁与航空运输市场份额的变化情况,并进一步探讨当高铁票价改变时,高铁对航空运输起替代作用的运输距离的变化情况。 3.2.1. 影响旅客选择运输方式的因素

S?t1?t2?t3 V其中,S表示所选择交通工具的运送距离(km),V表示所选择交通工具的平均运送速度(km/h),t1表示旅行起讫点与主要交通工具衔接所需时间(h),t2表示在交通站点等待所选择交通工具的时间(包括所选择交通工具出发的间隔和交通工具出发及到达晚点的时间消耗)(h),t3表示相应交通工具购票所消耗的时间(h)。

1) 时间成本：T?2) 经济成本：K?S

p1???p2?p3其中,p1表示所选择交通工具的票价(元),p2表示旅行起讫点与主要交通工具衔接所需费用(元),p3表示由于交通工具晚点所造成的乘客经济损失(元),α表示调整系数。 3) 舒适度：C?c1?1?c3 c2其中,c1表示旅客在所选择的交通工具内所占用是个人空间大小(m3),c2表示交通工具运行过程中的振动加速度(m/s2),c3表示舒适性变量,λ表示运输方式同运距相关的系数。 4) 安全性

由于所选择的交通工具的技术特点及运营环境不同,其安全程度也有差异。可以用单位旅客周转量的旅客伤亡人数指标Q来定量对安全性进行描述。飞机事故死亡率为0.41,火车事故死亡率为0.018。 3.2.2. 高速铁路与航空运输竞争模型

高速铁路与航空运输的竞争研究,本质上就是高速铁路与航空运输在客运量上的争夺,因此,对于二者竞争的研究可以转换为对旅客在这两种运输方式之间选择的研究。

SiSi?P航空利用公式?si?P高铁使用MATLAB软件计算高铁与航空在不同运输距离

的市场上的占有情况。同时,通过高铁和航空不同价格对比,分析二者的分担率占

有情况。计算结果如图所示。

图表 3-1 高铁及航空运输市场分担率

通过图3-2可以看出,在运输距离小于600公里时,高速铁路在市场上占有绝对优势。随着运输距离增大,高铁的市场份额逐渐降低,航空运输的市场份额逐渐

10001000增减,二者在运距为1 000公里左右时,市场分担率相等。P高铁=P,可以看出飞机在1 000公里左右的运距上,航空和高速铁路形成了最激烈的竞争。当运距大于1 000公里时,航空运输分担率大于高速铁路的分担率。当运输距离在1 600公里左右时,高速铁路的分担率接近于0,航空运输基本完全占有市场。当运距大于1 800公里时,旅客的选择趋于固定,高铁和航空运输的市场分担率的曲线近乎于直线。

3.3. 高速铁路相较于航空运输的优势 3.3.1. 旅程时间和便捷度

旅客对于交通运输的本质需求是便捷,无论对于哪一种交通方式来说,其便捷程度都是影响其竞争力的重要因素。在200～1 000 km的距离范围内,与航空相比,高速铁路的总旅行时间不相上下的。高速铁路通过提速改善了便捷程度,缩小了与航空的速度差距,才对民航形成了巨大的竞争压力。而航空运输虽有着铁路和公路无法比拟的高速,却也由于航空的特殊属性,时常受天气、航空管制、机械故障、飞机调配等原因影响而发生延误,延误时长甚至不能确定,对旅客特别是商务旅客的出行带来极大影响。 3.3.2. 价格因素和出行成本

高铁出现之前,高端客源基本都是经由航空方式出行,机票的高价位并不影响旅客对高速度的追求。高速铁路普及后,部分高端客源开始从航空转移至高铁。以武汉至广东的高铁和航班为例，高铁和动车的二等座价格分别为463.5元和313.5元，而机票价格则如下图所示（数据从去哪网查询）：